жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Рабочая модель IT-технологии

Специалисты рассмотрели ряд концептуальных и прикладных вопросов транспортного моделирования. Например, таких как особенности работы с государственным заказчиком, специфика моделирования в малых городах и столичных мегаполисах, проблема получения исходных данных для построения многофакторных моделей транспортной сети. А также новые возможности программных продуктов PTV Vision – VISUM 11 и VISSIM 5.2.

Одним из наиболее интересных аспектов конференции стала возможность сравнить транспортные модели, выполненные для городов Санкт-Петербург и Берлин. Они сопоставимы по своему экономическому значению, населению и функциям.

Не близнецы, но все же…

По свидетельству руководителя группы по вопросам городского транспортного планирования управления Сената по городскому развитию Берлина Хорста ВОЛЬФАРНА фон АЛЬМА, 3,5-миллионное население Берлина отличается сравнительно низким уровнем моторизации. На 1000 жителей там зарегистрировано всего 317 автомобилей (в среднем по Германии эта цифра составляет 540 автомобилей). При этом на то же количество жителей приходится 700 единиц велосипедов. Население Берлина практически не растет, экономический вклад города в процветание Германии скромен. Несмотря на это, Берлин считается привлекательным городом для жизни.

Уникальность транспортной системы города – в многочисленных следах разделения Берлинской стеной, которые заметны в улично-дорожной сети до сих пор. Например, по видам рельсового транспорта: в Восточном Берлине его роль выполняет трамвай, в Западном – преимущественно развивается метро.

С Петербургом Берлин сближает большой поток транзитного движения, проходящий через город, в том числе – через его центр.

Транспортная стратегия Берлина была принята в 2003 г. В немалой степени этому способствовало то, что Сенату Берлина удалось объединить вопросы экологии, транспорта и градостроительства в рамках единой административной структуры и решать их с этого момента интегрированно.

Методология

Немцы работают с двумя горизонтами планирования: 2025 г. и 2040 г. На долгосрочную перспективу сформулирован ряд ключевых характеристик Берлина, который должен быть чистым, тихим. То есть не потерять своей привлекательности, одновременно оставаясь доступным для всего мира, мобильным, с деловым транспортом, отвечающим критериям эффективности и экологичности.

Сейчас выработано 12 качественных целей. Таких как доступность для транспорта дальнего следования, для регионального транспорта, совместимость с городской застройкой и т. д. Именно ими проверяются целесообразность любых мероприятий с дорожно-транспортной сетью Берлина. На их базе сформулировано еще 45 целей – на этот раз более конкретных, направленных на уменьшение уровня шума, снижение эмиссии вредных веществ и т. д. Каждая из этих целей предполагает набор мероприятий. И примерно половина из них требует оценки с применением метода моделирования.

Таким образом, моделирование является одним из главных инструментов для реализации транспортной стратегии Берлина.

Результат моделирования – «Общий транспортный прогноз на 2025 г.». Он показывает существующие возможности для развития системы транспорта на территории города. Прогноз охватил три области планирования:

· непосредственно Берлин и Бранденбург, поделенные на 3164 транспортных района;

· примыкающие к земле Бранденбург территории Германии и Польши – 247 транспортных района;

· 74 транспортных района «остальной Европы».

Эксперименты «в цифре»

Модель показала потенциальное снижение потоков делового транспорта в связи со старением и сокращением населения. А также – сокращение объема грузовых и пассажирских перевозок при росте затрат на их осуществление, изменение нагрузки на улично-дорожную сеть мегаполиса. Модель обозначила трассы, на которых транспортные потоки будут увеличиваться или уменьшаться.

В конечном счете модель позволила Сенату Берлина определиться с комплексом мер по развитию транспортной системы. Среди них:

· поощрение велосипедного транспорта, доля которого растет;

· улучшение менеджмента парковочных мест;

· создание экологической зоны;

· сокращение сквозного движения транспорта через центр,

· общее снижение транспортной нагрузки внутри малого городского кольца.

В частности, отрегулировав работу светофоров, значительно снизили пропускную способность автотрасс по направлению к центру. В этом же списке оказались меры по снижению уровня шума, т.к. примерно 300 тыс. берлинцев проживают вдоль основных транспортных магистралей.

При этом существует около 15 альтернативных сценариев развития системы. Выбирая сценарий и даже одну из многих конкретных мер по изменению транспортной сети, берлинский Сенат, согласно закону, обязан делать предварительный расчет с применением 3D-моделирования. Чтобы учесть интересы всех групп населения и избежать «натурных экспериментов» с городской средой.

Качество решений

В России необходимость проверять решения расчетами и прогнозировать их последствия пока законодательно не обусловлена. Однако власти постепенно обращаются к технологии транспортного моделирования, причем делают это не только в Москве или Петербурге, но и в регионах.

По словам руководителя компании «А+С Консалт» Владимира ШВЕЦОВА, главное преимущество моделирования для чиновников в том, что оно – самый доступный способ предварительной количественной оценки принятых мер для оптимизации транспортной системы.

С его помощью можно проверить любую транспортную гипотезу: ограничение движения, закрытие станции метро, изменение географии автобусного маршрута. Соответственно, улучшается качество принимаемых решений.

Модель – точный инструмент для оценки и прогнозирования. Им можно пользоваться, владея компьютером на уровне квалифицированного пользователя. Она дает возможность государственным органам вести свой банк данных и проектных решений, проверять расчеты и действия подрядных компаний. При этом модель всегда доступна обновлению и дополнению.

В конечном счете внедрение современных технологий транспортного моделирования способно изменить взаимоотношения государственного заказчика с подрядчиком в области дорожного строительства.

Однако есть на этом пути и определенные проблемы. Они связаны прежде всего с неадекватной оценкой моделирования как технологии. Кто-то переоценивает возможности модели и готов увидеть в ней панацею от всех транспортных проблем. Кто-то, напротив, недооценивает ее, предпочитая доверять «своим» подрядчикам и делать ставку на административный опыт.

Вторая проблема связана с получением исходных данных для построения модели. Официальная статистика не содержит достаточно точных данных о населении, уровне его автомобилизации, спросе на услуги общественного транспорта и т.д. и годится только для построения первичной, базовой модели. Нет у государственных структур и привычки к постоянному системному мониторингу дорожной инфраструктуры и транспортных потоков.

Оптимизация без затрат

В то же время в Петербурге ведется разработка базовой транспортной модели городского пассажирского транспорта. Внимание проектировщиков сосредоточено на взаимодействии сети городского общественного транспорта Санкт-Петербурга и спроса на пассажирские перевозки со стороны пассажиров.

В дальнейшем предполагается детализация модели для использования ее в качестве основы для интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Создание модели требует максимально полных и точных данных для разработки. Такие данные могут быть получены из уже созданных ГИС-систем. Для Петербурга данные были предоставлены разработчиком карт ДискусМедиа.

Естественно, модель получается тем точнее, чем мельче деление на транспортные районы внутри города или агломерации. В петербургской модели 250 транспортных районов (ср. с 3164 в сопоставимом по размеру Берлине). Цель исследования – улучшение в работе общественного транспорта.

Специалисты предложили несколько сценариев. В частности, одним из результатов исследования стал вывод об избыточном количестве автобусных маршрутов (797), многие из которых дублируют друг друга. Чтобы сделать транспортную сеть более комфортной для горожан, работать надо не над сокращением интервалов движения наземного транспорта. Это требует слишком больших капиталовложений и грозит увеличением пробок, не говоря уже о трудностях диспетчеризации. Заметно лучший результат может дать оптимизация маршрутной сети с анализом эффективности каждого маршрута и – в случае необходимости – изменением его геометрии.

На основе транспортной модели могут вырабатываться сценарии, способные резко повысить качество транспортного планирования и проектирования и, как следствие, качество жизни современного города.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X