жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

В ожидании регламентов

Ориентир – на 1984 г.

Чуть более двух лет назад на заседании Правительства РФ, которое тогда возглавлял М. Е. ФРАДКОВ, обсуждался вопрос о строительстве дорог. И в первую очередь – об их качестве. В те недалекие времена денег на прокладку и ремонт магистралей выделялось значительно больше, чем сейчас. Но выяснилось, что эти средства в регионах не могут быть использованы с толком из-за отсутствия нормативных документов.

– Вы должны кричать об отсутствии нормативной базы, чтобы здесь шум стоял, – заметил Фрадков министру транспорта И. Е. ЛЕВИТИНУ.

Собравшиеся чиновники тогда изрядно пошумели, но толку от этого было мало.

Главная проблема состоит в том, что и тогда, и сейчас в России практически действует сметно-нормативная база другой страны – СССР. Она утверждена еще до перестройки, в 1984 г.

И конструкции дорожных одежд принимаются по альбомам, разработанным в тот же период.

Введение ФЗ «О техническом регулировании» должно было решительно повлиять на правовое поле деятельности участников строительного рынка. И повлияло – с его принятием многочисленные нормативные документы (ГОСТ, СНИП, СП, ПУЭ и др.), регулирующие отраслевую деятельность, были переведены из обязательных в разряд рекомендательных. Гора родила мышь.

Не внес ясности в проблему и принятый недавно ФЗ «О саморегулируемых организациях». В соответствии с ним предстояло оперативно разработать все необходимые технические регламенты к 2010 г. Но выполнение и без того нелегкой задачи осложнилось мировым экономическим кризисом.

Образовавшийся правовой вакуум затрагивает сегодня многие сферы деятельности в разных отраслях, включая дорожное строительство.

КАЧЕСТВЕННАЯ ДОРОГА – ДОРОГА

Строители по сию пору вынуждены руководствоваться «СНИП 3.06.03-85 Автомобильные дороги», который был принят в 1985 г. Разработка технических регламентов, учитывающих современные условия строительства автомобильных дорог, практически не ведется.

Впрочем, такое положение существует не везде. Возьмем для примера нашего ближайшего соседа и союзника – Беларусь. В этой стране несколько лет назад на базе БелдорНИИ создали Химико-технологический центр (ХТЦ). Объединившись с Дорожным научно-исследовательским институтом департамента «Белавтодор» и Институтом общей и неорганической химии Национальной академии наук, эта организация добилась многого. А ряд разработок центра успешно применяется в дорожных работах, давая при этом определенный эффект как в области качества, так и в экономии.

Белорусские дорожники умело приспосабливают к местным условиям составы и технологии укладки литого холодного асфальтобетона, опираясь на достижения французской фирмы «Атофина». И оказалось, что известный и у нас холодный литой асфальтобетон выгоден с экономической и экологической точки зрения.

Другой пример – белорусские ученые выяснили, что их щебень имеет на поверхности отрицательный заряд, что приводит к плохому взаимодействию с битумом. И специалисты БелдорНИИ предложили осуществить перезарядку поверхности щебня. Для чего совместно с учеными академии разработали специальные химические составы. И сейчас в республике уже готовится нормативная база для их массового выпуска и применения.

Путь от разработки до внедрения здесь на удивление краток. Как только в Беларуси появляются передовые технологии, качественно новые материалы – все тут же учитывается в новых технических регламентах и приобретает силу закона на всей территории страны.

Мы же продолжаем твердить: качественная дорога – слишком дорога.

И продолжаем топтаться на месте, а вернее, пятиться назад – к 1984 году.

Что с неизбежностью приводит к самым нежелательным результатам. Как это случилось недавно на кольцевой автодороге.

Компания «Флора», посулив солидную экономию на этой стройке, выиграла тендер на устройство нескольких участков Кольцевой автодороги. К зиме она накопила солидное отставание от графика работ и долг по зарплате дорожникам.

По этому поводу Дирекция по строительству транспортного обхода Петербурга обратилась в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти. В результате удалось заключить мировое соглашение с генподрядчиком. «Флора» должна в течение месяца ликвидировать отставание от графика строительства и рассчитаться с субподрядчиками. Напомним – долги компании достигают 1 млрд руб.

Когда фирма выиграла тендер, специалисты утверждали, что за обозначенную в контракте сумму вовремя и качественно построить участки на КАД невозможно. Но нормативной документации для доказательства этого не было. И когда она появится, по-прежнему не ясно.

В поисках базы

В сложившейся ситуации проблемы разработки современной нормативной базы в дорожном строительстве носят глубоко противоречивый характер. В постоянно действовавшем в нашем городе семинаре «Дорожно-строительные работы. Опыт Санкт-Петербурга» насчитывалось шесть тематических разделов. Среди них был и такой: «Нормативно-правовая база организации дорожно-строительных работ». Приглашались на семинар руководители и специалисты дорожно-строительных и проектных организаций, мостоотрядов и все заинтересованные лица. На сайте семинара указывается, что запросов за месяц на участие в таком семинаре – несколько тысяч. Но далее следует примечание: «к сожалению, в настоящее время данное мероприятие не проводится».

В то же время Москва и Новосибирск зовут к себе специалистов на 5-дневные семинары под актуальным названием «Практические вопросы сметного нормирования и ценообразования в строительстве. Автомобильные дороги (строительство и ремонт)». В программе семинаров предусмотрены занятия по нормативно-методической базе определения стоимости дорожных работ; порядку определения стоимости дорожных работ, составу и содержанию новой сметно-нормативной базы в строительстве. Это свидетельствует об интересе строителей к теме.

Однако организаторы предлагают познакомить на практике участников семинара с использованием ГЭСН-2001, ГЭСНр-2001, ГЭСНм-2001, ГЭСНп-2001 и т. д. Т.е. с тем, что профессионалы рынка уже давно проходили и от чего государство сегодня советует отказаться.

На августовском совещании в Горках Президент РФ Д. А. МЕДВЕДЕВ подчеркнул, что «по оценкам экспертов, за последние 5 лет совокупные потери страны, именно экономики нашей страны, от дорожно-транспортных происшествий составляют 5,5 трлн руб. А это сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период».

Среди серьезных причин происходящего президент назвал несовершенство нормативной базы, которая регламентирует и организацию самих перевозок, и безопасность дорожного движения. К этому вполне можно добавить и недостаток нормативной базы по строительству и содержанию наших дорог.

Валентин Воронов

КОЛОНКА ЗАКОНОДАТЕЛЯ

Александр Ольховский, председатель постоянной Комиссии по промышленности, экономике и собственности ЗАКС СПб.

Серьезный анализ кризиса также вызывает ряд вопросов.

Как связан наш, отечественный, кризис с кризисом в одной из отраслей самой крупной экономики мира – строительстве жилья? Ведь ни российское государство, ни российские граждане в массовом порядке не скупали американскую недвижимость!

Почему российское правительство, декларируя взаимозависимость отечественной и мировой экономик, использовало для борьбы с кризисом меры, мягко говоря, не совпадающие с мерами западных коллег? Достаточно напомнить политику оказания государственной помощи реальному сектору экономики и регулирования ставок рефинансирования центральных банков…

И почему мы только нащупали дно, когда западные товарищи по несчастью уже всплывают, а восточные даже глубоко и не ныряли?

Очевидно, что в условиях финансового голода наше современное государство не в состоянии раздать бесплатную помощь и нуждающимся банкам, и героически выживающей промышленности. Да и вряд ли это нужно.

Лучшим выходом, по моему мнению, было бы расширение госзаказа на ключевых направлениях модернизации экономики. Но и здесь мы натыкаемся на финансовые ограничения – спад производства резко сокращает налоговые поступления.

Частный бизнес, и крупный, и малый, – потеряв прибыль, не может инвестировать достаточно средств в будущее – свое и государства.

И в этих условиях может стать экономически целесообразным объединение усилий двух слабых игроков на рынке: государства и бизнеса. Что не по силам каждому по отдельности, может быть реализовано совместными усилиями.

Механизмы такого сотрудничества известны и уже закреплены в федеральном и петербургском законодательстве. Имя им – различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП). При ГЧП государство (или регион) предоставляет свои ресурсы – землю, налоговые льготы, доступ к госзаказу и т. п., а бизнес – инвестиции, проекты и ноу-хау.

К сожалению, ГЧП чаще всего применяется в крупных проектах, имеющих общегосударственное или региональное значение. Но там, где сложно поймать крупную рыбу, надо ловить сотню мелких.

Убежден, что партнерство малого бизнеса и городской власти в сфере инноватики, локальной энергетики и коммунального хозяйства уже сейчас имеет серьезные перспективы. Надо только отработать технологию такого сотрудничества и провести соответствующую подготовку управленческих кадров.

Важность ГЧП для стабилизации экономик регионов и муниципальных образований нашла понимание и в Государственной Думе: Комитет по экономической политике даже разработал модельный закон субъекта Российской Федерации «Об участии субъекта Российской Федерации, муниципального образования в проектах ГЧП». Видно, ветер дует в наши паруса.

Другие материалы по теме

X