жк Днепропетровская 37 студия 3,2

Актуальное

Затратные пробки

В последние годы город предпринял ряд важных шагов по выводу грузового транспорта за пределы густонаселенных территорий. Однако с проблемой «легковых» пробок в центре так и не справился.

Почему эта проблема представляется для нас неразрешимой и с помощью каких механизмов и технологий справляются с аналогичными ситуациями в старой Европе?

Рассказывает заместитель генерального директора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) Елена Георгиевна НОГОВА.

– Каковы у вас технологии и подходы в проектировании дорожно-транспортных сетей?

– Проектирование начинается на этапах градостроительного планирования. Тогда выбираются приоритетные объекты развития улично-дорожных сетей (УДС), рассматриваются и сравниваются альтернативные варианты их развития. Рассчитать, как будут вести себя транспортные потоки в каждом варианте, как его реализация изменит время проезда, условия движения, можно только на основе серьезного и детального моделирования.

После расчетов экономистов выбирается не самый дешевый вариант, а самый эффективный. Кроме того, наша задача – просчитать ситуацию на несколько десятков лет вперед, учитывая все положения генерального плана, перспективное развитие города.

– Из генерального плана развития дорожно-транспортной сети до 2015 года видно, что основное развитие дорожной сети будет происходить за пределами исторических районов.

– Развитие дорожной сети, прежде всего, подразумевает расширение улиц. Центр Петербурга целиком находится под охраной государства. Изменить что-либо – значит, нарушить городскую среду. В пределах наших возможностей – строительство мостовых и тоннельных переправ. И городом оно предусмотрено.

Возможность проехать по ЗСД с юга на север города также снизит транзитную нагрузку на центр. Частично освободит Московский проспект, Петроградскую сторону, Благовещенский и Дворцовый мосты.

При моделировании мы, безусловно, учитываем новое строительство в центре. Другое дело, что очень трудно сказать, когда же будут приняты меры по ограничению въезда в центр. Пока у Петербурга нет конкретных утвержденных планов по этой части, и нам как расчетчикам приходится непросто.

Мы исходим из того, что транспортная нагрузка на центр будет расти, хотя, по-моему, предел уже достигнут. Понятно, что надо не просто ограничить въезд. Прежде всего следует создать возможности для того, чтобы вам было удобнее и легче передвигаться общественным транспортом. А этого пока не происходит.

– Что вы думаете о европейском опыте решения подобных вопросов?

– Опыт Европы – очередное подтверждение тому, что нам никуда не деться от ограничения движения в центре. Вы пробовали ездить на машине в Париже или Лондоне? Проблема ведь не в том, что вы не въедете в центр, а в том, что вы не найдете места для парковки. У нас же, если вы ставите свою машину, то занимаете дорогу, а дорога строилась для движения транспорта – это не место для стоянки.

Существует два способа ограничения движения. Первый – платный въезд. Некоторые города пошли по этому пути. Последним из них в Европе стал Стокгольм, хотя сейчас приостановил эту практику. Платный въезд предполагает содержание очень сложной и дорогой электронной системы с соответствующим программным обеспечением. Плюс система видеонаблюдения, подсветка, база данных об оплате, бортовые устройства, устанавливающиеся на каждый автомобиль, штат сотрудников, взыскивающих штраф в случае неоплаты.

Если говорить о конкретной стоимости проекта, то Стокгольму, который в 4 раза меньше Петербурга, он обошелся (по существовавшему на момент внедрения курсу) в 16 миллиардов рублей. При этом сбор платы в тех размерах, с которыми было согласно население Стокгольма, окупил только текущее содержание системы: программистов, следящих за обработкой данных, отдел, отвечающий за эксплуатацию техники. Согласен ли Петербург потратить на создание такой системы сумму, сравнимую со стоимостью постройки половины КАД?

Когда в Лондоне ввели платный въезд – мэр города был официально объявлен худшим за всю историю города. Тем не менее лондонцы свою проблему решили, и у них система окупилась: въезд в город стоит 8 фунтов – это 400 рублей. Может ли Петербург заставить своих жителей платить 400 рублей? Наверное, нет. Иллюзий по этому поводу быть не должно: можно создать подобную систему, но важно понимать, что каждый год в нее необходимо вкладывать огромные деньги. Эффективнее тратить их на развитие общественного транспорта.

В Хельсинки вполне хватает регулирования с помощью платных парковок. Для того чтобы у нас заработала такая же система, необходимо принятие соответствующих федеральных законодательных актов. Сейчас платная парковка на улично-дорожной сети у нас запрещена законом: для этого не предусмотрен специальный налог. Улицы строятся за счет бюджета, то есть формально горожане за них уже заплатили. Кроме того, наша система взыскания штрафов требует личного участия водителя и инспектора ГИБДД. Так что пока этот вопрос не решится в рамках административного кодекса, улучшений не будет.

– Каков прогноз по увеличению автомобильного потока в Петербурге?

– На данный момент в городе 280 автомобилей на 1000 жителей. В год численность автомобилей вырастает на 7–8%. Возможно, уменьшится спрос на покупку автомобилей, и парк в 2009–2010 гг. будет увеличиваться на 5–6%. Но нельзя забывать, что торможение покупательской активности означает отложенный спрос. Как только кризис закончится, население с удвоенной скоростью начнет наверстывать упущенное.

К 2030 году в Петербурге на 1000 человек будет 480 машин. К этому времени не менее 80% поездок в центр должно совершаться на общественном транспорте.

В городах Европы еще в 2002 г. этот показатель составил 430–450 автомобилей, но движение в центральных районах городов там ограничено. У нас же приходится наблюдать множество странных явлений.

Взять, скажем, строительство бизнес-центров в центре города. Во всем мире в таких зданиях на один офис приходится одно парковочное место. В Хельсинки, например, в центре одно парковочное место приходится на 350–500 квадратных метров площади офиса. У нас эта норма в пять раз больше. Офисные сотрудники должны, по идее, на работу ездить общественным транспортом, оставляя личные автомобили у КАД.

Но в Петербурге нет утвержденных зональных нормативов для парковки и нет общественного транспорта, который ходил бы по расписанию, быстро, по обособленным полосам и стоил бы разумных денег. Полной информации о движении транспорта нет не только для туристов, но и для жителей города.

Основная мировая тенденция в городских пассажирских перевозках – рельсовый транспорт. Скоростной трамвай там, где есть дистанция для разгона. Трамвайно-пешеходные зоны в центре, где между остановками небольшие расстояния. Мы несколько раз предлагали сделать такой зоной территорию Садовой улицы от Сенной до Невского проспекта. Ведь там расположен Гостиный Двор, множество ресторанов, магазинов, кинотеатры, театр, Апраксин Двор, который обещают в скором будущем привести в порядок. Но пока в Петербурге трамвайные линии, наоборот, снимают.

Необходимы выделенные полосы для автобусов. В 1998 году в Лондоне я впервые увидела выделенные полосы для общественного транспорта.

Для меня в те времена главную проблему представляли помехи для движения легковых автомобилей. На деловой встрече в Вестминстере я спросила об этом руководителей крупных консалтинговых фирм. Ведущий конференции посмотрел на меня как на неразумного ребенка, а потом поинтересовался у присутствующих, кто из них приехал на своем автомобиле. Из 17 человек ни один не ответил положительно.

Кстати, такси – тоже общественный транспорт, двигающийся по выделенной полосе и не нуждающийся в месте для парковки.

– Каковы размеры необходимых затрат?

– Если отвлечься от идеи платного въезда в центр, то информационные и управляющие системы обойдутся сравнительно недорого: в 2003 году выходило порядка 3 млрд руб., с учетом инфляции – максимум 9 млрд. Этой суммы хватит на то, чтобы оборудовать весь наш общественный транспорт системами мониторинга и позиционирования, создать диспетчерские центры. В 2003 году мы разработали концепцию интеллектуальной транспортной системы. Нужны не точечные меры, но комплексный подход к проблеме.

Катерина Лыкова

Другие материалы по теме

X