жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Без плана

Дорожная отрасль выходит из кризиса. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры принял программу ремонта и развития улично-дорожной сети города на ближайшие два года, выделены бюджетные средства.

Река и мост

С какими системными проблемами придется столкнуться подрядчикам, заказчикам, чиновникам, производителям материалов, технологий? Как преодолеть сложившуюся в отрасли ситуацию двойных стандартов?

Об этом и многом другом главный редактор «СГХ» С. Шумкин побеседовал с директором НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ», руководителем саморегулируемой организации НП «РОССО-ДОРМОСТ» К. Ивановым.

– Кирилл Валентинович, создается впечатление, что решения о строительстве объектов транспортной инфраструктуры в городе принимаются иногда без учета приоритетов и носят едва ли не волюнтаристский характер.

– Да, сегодня в отрасли присутствует директивная составляющая.

Давайте вернемся в 2004 год, когда формировалась программа подключения к КАД улично-дорожной сети (УДС) города. Когда строили кольцевую дорогу, финансирование сократили, в результате чего из планов исчезли все развязки и съезды в город и область. Встал вопрос: зачем нужна дорога, которая не дает возможности заехать в город?

Федералы сказали: «Нам важно обеспечить возможность объезда Петербурга транзитным грузовым транспортом.

А что касается подключения города к КАД, – не наш вопрос…» Так в Петербурге появилась первая адресно-инвестиционная программа подключения УДС к кольцевой.

Она была рассчитана до 2008 года и отдельной строкой четко шла по годовым бюджетам. И всем было понятно, когда и какой путепровод или съезд будет введен в эксплуатацию.

В 2006 году эксперты ассоциации «ДОРМОСТ» принимали участие в разработке программы развития дорожного хозяйства Петербурга до 2015 года с перспективой до 2025 года. Результатом ее, помимо пятисот страниц текста, были еще 430 файлов с таблицами, в которых были сведены воедино адреса, стоимость, сроки строительства будущих транспортных объектов.

Подрядчики, заказчики, органы власти страдали отчасти из-за того, что решения по вводу того или иного объекта принимались либо субъективно, либо под давлением лобби того или иного подрядчика или заказчика. И за примером далеко ходить не надо: проектировщики шести институтов ломали голову, как организовать развязку в Приморском районе, там, где памятник «Девушка с цветком». А один высокопоставленный чиновник, недоумевая, воскликнул: «Не понимаю! А чего вот так-то не сделать?!» Так вот все эти «хотелки» и прочие субъективные решения так или иначе влияли на процесс принятия решений по строительству и вводу объектов, по их финансированию. Это была борьба внутренних коалиций за приоритетность.

Известно, что укреплением стенок набережных и их капремонтом в городе могут серьезно заниматься ЗАО «Пилон», НПО «Ранд» и, пожалуй, трест «Ленмостострой». Они оснащены дорогостоящими оборудованием, технологиями; штаты укомплектованы специалистами, знакомыми со спецификой работы. Это их часть рынка. Также и большие объемы асфальтирования магистралей города вряд ли целесообразно распределять между средними и небольшими компаниями. Куда выгоднее поручить такие объекты, скажем, ЗАО «ВАД». Но ведь эти объемы тоже не с потолка появились! Значит, подрядчиками была проведена работа, комитету представлены предложения, обоснования.

То же самое можно сказать и о строительстве мостов.

Поверьте, наиболее полные программы по строительству мостовых переходов, включающие архитектурные, проектные решения, экономические обоснования и т. д., – у крупных подрядчиков, таких как ОАО «Мостоотряд № 19». Эта компания и в советские времена чуть ли не готовый мост продавала. Чиновнику остается одно – принять решение: нужно – не нужно, делать – не делать…

Мы, принимая участие в разработке программы, ожидали, что эта чехарда с «перетягиванием одеяла» прекратится. Предполагалось, что, получив программу, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обретает действенный инструмент, с помощью которого налаживаются коммуникации с комитетами по инвестициям, экономике и так далее. То есть выстраивается плановая работа профильных комитетов по развитию УДС города. Мы были уверены, что не нужно будет каждый год отстаивать цифры и объемы: есть программа, которая регулирует деятельность отрасли дорожного строительства.

– И тут случился кризис…

– И его основной жертвой стала та самая плановость, тот самый алгоритм, следование которому позволило бы к намеченному программой сроку обеспечить Петербург улично-дорожной сетью европейского класса…

Сегодня программа есть, но ее никто не придерживается. И отрасль опять рискует погрязнуть в волюнтаристском хаосе. Сначала спроектировали мост через остров Серный, призванный изменить напряженную ситуацию, связанную с нехваткой мостов на Васильевском острове. Разыграли конкурс, определили подрядчика. Подрядчик вышел на объект, вложил 100 миллионов рублей, а объект «сняли», контракт расторгли…

В прошлом году встал вопрос о целесообразности строительства Коломяжского путепровода, весной возведение едва не было прекращено. Почему людям, которые живут в районе Черной речки и у метро «Пионерская», необходимость строительства путепровода объяснять не надо, а чиновникам нужно? Значит, деньги с этих объектов планировали «перекинуть» на другой. Но раз такое снова стало происходить, приходится доказывать очевидное.

А что касается кризиса… Был ли он?.. Скорей всего, анализируя события конца 2008 года в Европе, большинство игроков рынка вспомнили сермяжную привычку: припрятать кое-что в кубышку.

В результате стремительно снизились налоговые поступления в бюджет.

Но вместо того чтобы проинформировать, сказать, что все под контролем, государство призвало нас затянуть покрепче пояса: «Денег нет. Ищите работу в других регионах, спасайтесь сами!» Однако первое полугодие 2009 года показало, что некоторые способны работать и в таких условиях. Сегодня уже на 30 млрд рублей бюджет страны скорректирован. Но мы потеряли то, за что боролись, – плановость!

– Раз с кризисом покончено, пора приступать к новому строительству. Какие значимые для города проекты будут реализованы? Какие выводы можно сделать из прошедших не слишком удачных сезонов?

– В этом году на плановый и капитальный ремонт УДС выделена беспрецедентная сумма – 8 млрд рублей.

Это дало возможность развернуться малым и средним предприятиям, а их больше 60. Почти два года они сидели без работы.

Из новых объектов это прежде всего Ново-Адмиралтейский мост. Продолжается строительство дорожного тоннеля под Литейным мостом, вскоре начнется сооружение тоннеля под Большим Сампсониевским мостом.

Таким образом будет прорвана блокада вокруг Финляндского вокзала и обеспечено сквозное движение с юга на север по набережной.

Серьезный комплексный объект – Кронверкский коридор, который пройдет от Биржевого до Большого Сампсониевского моста. В рамках организации этого транспортного коридора предполагается строительство тоннеля под Каменноостровским проспектом у Троицкого моста. Это то, что не сделали, когда реконструировали мост к 300-летию Петербурга: нет разноуровневых заездов на мост. Для организации трамвайного движения на этом маршруте, скорее всего, будет применена технология, работающая на Лиговском проспекте, – выделенная полоса для общественного транспорта.

Преобразится проспект Обуховской Обороны: там будет произведен капитальный ремонт с устройством полноценной набережной. Начнется строительство северного участка ЗСД до Богатырского проспекта.

Зима выявила главную прореху в отрасли – информационную. Поиски работоспособных машин для уборки и вывоза снега в конце года натолкнули наших специалистов на идею создания единой информационной отраслевой базы. Надеюсь, к середине осени мы окончательно оформим и формализуем информацию, аккумулирующуюся в нашей СРО. Информация касается тех ресурсов, которыми обладает дорожная отрасль: технологии, материалы, техника, специалисты. Это позволит нам проводить различного рода аналитические исследования, выпуская рекомендации как для заказчиков, подрядчиков, так и для чиновников, курирующих отрасль.

Подготовила Кира Лурье

ОТ РЕДАКТОРА

Мы продолжим публикацию беседы с К. Ивановым в следующем номере «СГХ». В ней мы обсудим темы

ценообразования и качества, поскольку эти позиции взаимосвязаны.

Другие материалы по теме

X