жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Путь открыт

Завершается первый этап инвестиционного проекта РЖД по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Строители провели весь комплекс работ по реконструкции и модернизации ж.-д. инфраструктуры до границы, что обеспечит безопасность скоростного движения.



165_1.jpgУправление проектом осуществляет группа заказчика по строительству объектов железнодорожного транспорта в Северо-Западном регионе. Оно имеет огромный опыт по ведению строительного менеджмента крупнейших транспортных объектов.

О ходе работ, значении и особенностях проекта по организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки мы попросили рассказать начальника обособленного структурного подразделения ДКРС Санкт-Петербург ОАО «РЖД» Юрия Петрова.

– Юрий Викторович, сейчас все мы уже близки к тому, чтобы осуществить путешествие в столицу соседнего государства за три с половиной часа, давайте вспомним, как все начиналось…

– Действительно, ОЖД планирует в начале декабря пустить скоростное движение по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки, и уверен, что ничто не помешает эти планы осуществить. Во всяком случае, ту часть работы, которая возложена на наше подразделение по созданию инфраструктуры, мы выполним в установленные сроки.

А если вернуться к истокам, то идея создания скоростного движения родилась в ходе встречи глав двух государств в 2001 году, тогда же между Россией и Финляндией было подписано соглашение о реализации совместного проекта.

В 2004 году мы разработали технико-экономическое обоснование, а в 2007-м началось воплощение проекта в жизнь. Предвижу ваш вопрос: почему до начала его реализации прошло еще два года? После проведения ТЭО для руководства РЖД стало очевидно, что проект даже для такой мощной компании, как РЖД, слишком затратный, его стоимость оценивалась около 80 млрд руб. То есть он был для РЖД нерентабельным.

Решено было обратиться за поддержкой к государству. И в конце 2006 года постановлением Правительства России проект организации скоростного движения между Петербургом и Хельсинки был включен в перечень инвестиционных проектов, реализуемых за счет господдержки.

Этим же постановлением утвержден паспорт проекта, четко обозначены задачи сторон, предусмотрена финансовая ответственность, где затраты в размере 51 млрд брала на себя компания РЖД, 27, 7 млрд руб. – выделялись из государственного инвестиционного фонда.

Таким образом, это пример эффективного частно-государственного партнерства при решении задач по реализации крупных и значимых инфраструктурных проектов. Ведь цель его не только в организации скоростного движения, но и совершенствовании всей системы транспортного сообщения на Карельском перешейке. А с учетом развития портов Приморск, Высоцк значение проекта в целом сложно переоценить.

– Если коротко обобщить, что реализация проекта принесет прилегающей к дороге территории?

– Скажем так: транспортный коридор в Европу на западном направлении станет шире, качественнее, безопаснее. Мы будем иметь современную двухпутную ж.-д. электрифицированную линию со всеми новейшими системами автоматики, управления маршрутами, электротяги, безопасности. Улучшится и инфраструктура пригородного движения, а также условия для местной грузовой работы на станциях и для карьеров, которых здесь сосредоточено немало. В целом потенциал направления по грузоперевозкам, после завершения второго этапа работ по проекту, увеличится в несколько раз и составит более 100 млн тонн в год.



– Юрий Викторович, расскажите, что уже сделано строителями по проекту?


– Напомню, проект реализуется в два этапа: первый, который мы намерены завершить в сентябре, направлен на организацию скоростного движения и предполагал выполнение комплекса мероприятий по полной реконструкции и модернизации инфраструктуры на участке Парголово – Бусловская. Что обеспечивает достижение максимальной скорости движения на участках Парголово – Выборг – до 200 км/ч и Выборг – Бусловская – до 160 км/ч.

Нам предстояло провести капитальный ремонт пути, с реконструкцией верхнего строения, поменять более 200 стрелочных переводов, построить новую контактную сеть по типовому проекту КС-200, реконструкцию 50 пассажирских платформ. Безусловно, в этот перечень входили мероприятия по совершенствованию систем сигнализации, централизации и блокировки на перегонах, модернизация шести тяговых подстанций и электрической централизации на 13 станциях.

Кроме того, мы должны были осуществить ремонт и реконструкцию всех искусственных сооружений, построить новые пешеходные мосты, установить почти 150 километров ограждений, переложить 40 водопропускных труб.

К январю нынешнего года модернизация инфраструктуры от станции Парголово до Верхне-Черкасово была выполнена. И сейчас работы идут на участке Верхне-Черкасово до Бусловской даже с опережением графика.

На втором этапе предусмотрен вынос грузового движения со скоростного участка на параллельное направление. Для этого подразделениями Минтранса строится двухпутная электрифицированная линия Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Нам же поручена реконструкция смежных с этой линией участков Ручьи – Лосево и Каменногорск – Выборг.

– Насколько сложно было организовать все работы, не останавливая движения поездов?

– Сложности в нашей работе неизбежны, поскольку любая реконструкция проводится только при ограничении движения, но никак при его отмене. Мы можем действовать лишь во время так называемых «окон». Нам заранее предоставляется график возможностей по организации окон, и мы должны быть готовы эффективно их использовать, чтобы вписаться со своими планами.

В этом году дорога нашла возможность предоставить «окно» в четверо суток, и мы успешно использовали время, выполнив огромный объем работ на пути от Выборга до границы, в частности, на станции Бусловская. Но, как правило, в течение суток выделяется 6–8 часов, а все работы по замене контактной сети ведутся в промежутках, которые не превышают полутора часов. Безусловно, все технические, технологические нюансы, организационные решения просчитываются заранее, работы готовятся как ответственная операция.

Должен заметить, что строители-железнодорожники – особая каста, что подразумевает профессионализм, организованность, ответственность. Это обусловлено в том числе и кадровой политикой РЖД, где эти качества прививаются всему персоналу, независимо от статуса, постоянной учебой, повышением квалификации.

165.jpg

– Вероятно, вам приходится самым тщательным образом подбирать подрядчиков и поставщиков…

– Партнеров мы отбираем только в ходе конкурсных торгов, причем предварительно проводится их квалификационный отбор. Так, например, генеральным подрядчиком этого проекта стала московская компания «СетьСтройЭнерго», которая работала на многих объектах РЖД и зарекомендовала себя как надежный партнер, в полной мере отвечающий за действия субподрядных фирм.

Что касается поставщиков технологического оборудования, то мы ориентируемся в основном на российских производителей. Скажем, оборудование для тяговых подстанций поставляла петербургская компания «НИИЭФА – ЭНЕРГО». В числе наших партнеров также «Транскомплектавтоматика», «Транссвязьпоставка», «Радиоавионика», «ЭЛТЕЗА» и другие.

– А иностранные компании участвуют в строительстве?

– Изначально были планы пригласить финских строителей, поскольку объемы работ у нас как у заказчиков были запланированы огромные. Но кризис повлиял на планы РЖД, и было решено не открывать новых проектов. А для того чтобы завершить начатое, мы могли справиться и своими силами. Но, тем не менее, мы контактируем с нашими финскими коллегами, они приглашают нас на «окна», делятся достижениями, демонстрируют новые технологии.

Например, при устройстве водоотводных сооружений они используют бестраншейный метод, что позволяет выполнять работы во время движения поездов. Метод, безусловно, прогрессивный, но в этом проекте для нас неприемлемый, поскольку путь проходит по небольшой насыпи. Но сейчас уже между финскими специалистами и проектной компанией «Гипротранспуть» есть договор на использование финского метода ламельной стабилизации для укрепления основания при сооружении ж.-д. пути от Выборга до Каменногорска.

Сегодня и наши строители успешно применяют современные технологии при реконструкции ж.-д. полотна, например, используют геотекстиль, что усиливает основание. Балластный и верхний слои полотна разделяются георешетками, в результате основание не засоряется, дольше служит и выдерживает параметры динамических нагрузок.

– Но по скоростной дороге пойдут поезда финского производства.

– Действительно, финская компания Alstom победила в международном конкурсе на поставку подвижного состава. И в 2007 году с ней был подписан контракт на покупку четырех электропоездов «Пендолино» с принудительным наклоном кузова, позволяющим гасить центробежные силы и преодолевать кривые участки пути определенного радиуса без их переустройства. Таким образом, достигается комфортность для пассажиров.

Поезда были адаптированы к нашим условиям эксплуатации и сейчас проходят сертификационные испытания в Щербинке. Обслуживание будет осуществляться финской стороной – депо расположится в Хельсинки. Но мы сейчас тоже ведем реконструкцию площадей для экипировки и отстоя поездов в Петербурге.

– И последний вопрос, Юрий Викторович: вы обещаете завершить все работы к сентябрю, а коммерческая эксплуатация пути намечена на декабрь, чем это вызвано?

– Исключительно обеспечением безопасности будущих пассажиров. Для того чтобы отправиться в первый рейс с людьми на борту, поезд должен пройти обкатку по модернизированному пути, преодолеть успешно не менее 5 тыс. километров по программе испытаний. Для нас это также станет экзаменом.

Роза Михайлова

Другие материалы по теме

X