жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Главная дорога в горы. Технологичность новой трассы дополняется красотой

По сути дела, ей предстоит связать две основные площадки для проведения Игр – Имеретинскую низменность и горный кластер.

Тоннель рядом с Сочи

Совмещенной дороге протяженностью 48,2 км предстоит сыграть важную роль во всей инфраструктуре региона, соединившись развязками с федеральной трассой М-27. Именно этот проект обеспечивает развитие Сочи как горноклиматического курорта – делает горный кластер доступным для больших масс туристов. Помимо этого, трассе предстоит стать просто красивой. Ее архитектура не должна нарушать природной гармонии места.

Объективная реальность

Заказчиком строительства является ОАО «РЖД» в лице Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС). Генпроектировщики – институт «Гипротранспуть», НПО «Мостовик». Трасса разбита на участки, соответственно, генподрядчиков несколько. Это ООО УК «Трансюжстрой», ЗАО «Сетьстрой». Наиболее протяженный участок – от 14-го до 46-го км – находится в зоне ответственности ОАО «Строй-Трест» (холдинг «СК МОСТ»). Судя по всему, важнейшим критерием при выборе генподрядчиков для ДКРС служило наличие у компаний развитой производственной базы и способность выполнить весь комплекс работ на большом участке силами собственных подразделений.

 Стоимость трассы оценивается в 200 млрд руб. Сроки строительства, утвержденные Международным олимпийским комитетом, составляют 5 лет. Дорога будет передана в эксплуатацию летом 2013 г.

По сложности строители сравнивают трассу с БАМом. Хотя специфика здесь, разумеется, другая. Железную и автомобильную дороги прокладывают параллельно, практически напрямую от Адлера до горноклиматического курорта Альпика-Сервис в поселке Красная Поляна. Трасса проходит по территории национального парка. Проект предусматривает строительство 12 тоннелей общей протяженностью 27 км и 50 мостов. Строительство ведется по левому берегу реки Мзымта в условиях горного ландшафта. Этим и продиктован ряд особенностей в проведении изысканий, выборе технологий, подготовке стройплощадок, поставке материалов и конструктива, организации непосредственно строительных работ.

Мосты округа Альпика

На железнодорожные мосты – их спроектировано 23 – приходится около 16 км трассы. Главной их особенностью является устройство проезжей части на балласте, что обеспечивает существенное снижение шума и вибрации при движении со скоростью до 160 км/ч. А также постоянную жесткость пути без динамического удара при въезде поезда с насыпи на мост. При этом значительная часть мостов располагается на криволинейных участках с радиусом от 600 м до 1200 м и на продольных уклонах величиной до 40‰. Использовать типовые пролетные строения в таких условиях невозможно. Длина пролетных строений, разработанных специально для этого проекта, варьируется от 18,2 до 110 м.

– Здесь принят ряд очень хороших, грамотных инженерных решений, – комментирует проект Евгений Анатольевич ЯКОВЛЕВ, начальник производства обособленного подразделения ОАО «Строй-Трест» группы компаний СК «Мост». – Это касается и конструкции балластного корыта, и применяемых здесь гидроизоляционных материалов. Гидроизоляция обеспечивается с помощью полимочевины. Происходит простое напыление двухкомпонентного состава, который уже через час в состоянии воспринимать нагрузку. Состав хорошо выдерживает отрицательные температуры и устойчив к истиранию. Предусмотрена шумопоглощающая прослойка из синтетического материала, который также смягчает вибрацию.

Однако, с моей точки зрения, уникальность трассы – в масштабах и скорости самого строительства, особенностях организации стройки.

Нашей компании предстоит возвести здесь 46 мостов – железнодорожных и автомобильных. Такое большое количество мостов связано с тем, что и заказчик, и проектировщики, и строители озабочены максимальным сохранением тех природно-климатических условий, которые существуют в пойме реки Мзымта. Мост наносит меньший ущерб, чем насыпь.

С нами работает сразу несколько проектных организаций. Основные конструктивы проектирует один институт, технологические площадки – другой, увязку между совмещенными площадками железнодорожной и автодорожной трасс – третий. Есть случаи, когда мы строим железнодорожный мост в то время, как на соседний – автомобильный – только разрабатывается проектная документация. Но совмещенную площадку приходится готовить заранее.

Конструкции железнодорожных мостов спроектированы болтосварными. То есть не максимальной заводской готовности. Обеспечить их точный, надежный и грамотный монтаж, надвижку пролетных строений, строительство временных опор в стесненных условиях горной местности и национального парка – само по себе непростое дело. Есть трудности с выносом ЛЭП от Краснополянской электростанции, которая находится в непосредственной близости к стройке, что тоже требует от нас нестандартных организационных и технических подходов.

Ряд проектных участков предполагает очень тесное взаимодействие на строительной площадке тоннельщиков и мостовиков. Яркий пример – двухпутный железнодорожный мост на 447-м пикете, непосредственно примыкающий к южному порталу тоннельного комплекса № 6, который выводит дорогу к конечной точке маршрута – станции Альпика-Сервис. Стык тоннеля и моста обеспечивается серией очень неплохих инженерных решений по увязке конструктива. Но для их реализации необходим точнейший график, учитывающий одновременную работу дорожных и тоннельных строительных организаций.

Неожиданным для нас событием стало появление в проекте вантового моста, соединяющего тоннельный комплекс № 3 и второй автодорожный тоннель на 240-м пикете.

Его строительство стало необходимым после уточнения геологии участка. Она такова, что обычный мост пришлось бы сооружать очень большими пролетами, делать разборку скальных участков, что сделало бы весь проект чрезвычайно затратным и нанесло жесточайший урон реке Мзымта.

Вантовый мост – всегда уникальное сооружение. В данном случае его проектирует институт Гипростроймост (Москва). Конструкция самих вант еще не определена окончательно. Но уже выданы в производство проектные листы на некоторые конструктивы. В частности, есть документация на свайное основание пилона № 2 (опора № 6). В настоящее время мы закончили буронабивное основание пилона и переходим к работе над шпунтовыми стенками и разработке котлована.

Может показаться, что мы слишком торопимся. Но дело в том, что сроки сжатые, а строительство вантового моста обусловлено определенным временным циклом. Ускорить строительство пилона невозможно. Каждая захватка выполняется в определенный промежуток времени, поскольку бетон должен набрать определенную прочность. Здесь необходимо очень точное соблюдение технологического регламента. На пилоне брак или отклонения недопустимы, так как на эту конструкцию ложится самая большая, сложно рассчитываемая нагрузка.

Сейчас полностью подготовлены строительные площадки, мы защищаем берега реки Мзымта от размыва, ведь осенью вода будет подниматься очень быстро, и важно не потерять технику, материалы и так далее. Построено два временных моста, которые будут обеспечивать движение технологического транспорта в районе строительства. Мы ожидаем выхода документации на пилон № 5. И как только она появится, приступим к его выполнению. Через год мост должен стоять.

Тоннель в неизвестность

Не менее масштабным и интересным в инженерном отношении является строительство тоннелей. Строители проходят сквозь сложный в геологическом отношении горный массив, руководствуясь не слишком точными результатами изысканий.

– У изыскателей не было времени на скрупулезное обследование горного массива, – говорит Анатолий Николаевич БАБИНЕЦ, заместитель начальника обособленного подразделения «Строй-Трест» ГК «СК Мост». – Это территория национального парка. Дорог и даже тропинок нет, склоны достаточно крутые, поэтому доставить сюда буровое оборудование для детального обследования массива – проблема. При этом здесь много участков разлома со слабыми грунтами, которые чередуются со скальными породами. А универсальной техники для прохождения таких сложных по структуре массивов нет.

Весь комплекс тоннелей на трассе Адлер – Красная Поляна имеет протяженность 27,4 км. Самые длинные находятся на тоннельном комплексе № 3. Диаметр автодорожного тоннеля составляет 13,2 м, протяженность 3100 м. Рядом начинается проходка железнодорожного тоннеля диаметром 10 м и длиной 4500 м. Между ними находится сервисно-эвакуационная штольня диаметром 6 м. Они сооружаются с помощью горнопроходческих комплексов.

Всего на стройке работает сразу 6 тоннелепроходческих комплексов Herrenknecht и Lovat, что само по себе необычно для России. Это первый случай, когда в нашей стране применяется 13-метровый горнопроходческий щит. С другой стороны, темпы проектирования, строительства здесь невиданные даже по мировым меркам. Обычно от принятия принципиального решения о начале подобной стройки до начала работ проходит от 4 до 7 лет. И примерно столько же занимает сам процесс строительства.

Уникальность объекта накладывает отпечаток на все производственные процессы. Для сборки горнопроходческих комплексов нам пришлось доставить на территорию национального парка технику большой грузоподъемности, в частности кран грузоподъемностью 320 т. Отдельные части проходческого комплекса весят порядка 140–160 т, ротор – больше 300 т. Из-за сложных инженерно-геологических условий невозможно было сразу начать разработку породы машиной. Были сделаны пилот-штольни, доведены до коренных, более прочных пород, и только затем машина вводилась в тоннель.

Но еще большие трудности связаны с предстоящим выводом и демонтажом проходческой машины. Северная часть тоннеля выходит в отвесную скалу над узким ущельем. Нам придется специально обустраивать демонтажную платформу в виде моста. На ней будет установлен кран, зайдет тяжелая техника. Операция по выводу машины из тоннеля обещает быть уникальной.

Тоннелепроходческий комплекс не самый дешевый способ разработки тоннеля. Но надо понимать, что он не только разрабатывает породу, но и монтирует обделку, оставляя за собой готовый тоннель. Это позволяет довести скорость проходки до 300–400 м в месяц. Тогда как классический горный способ дает не более 2–3 метров в сутки при условии, что порода более или менее благоприятная. С другой стороны, работу горным способом можно начинать сразу после выхода проектной документации. Тогда как для щитовой проходки надо заказывать специальное оборудование с учетом геологии и особенностей проекта. Его изготовление занимает от года до двух лет.

Соответственно, на трассе Адлер – Красная Поляна из 12 тоннелей 6 мы строим щитовым способом (две сервисно-эвакуационные штольни на 1-м и 5-м тоннельных комплексах уже пройдены полностью). Остальные строятся традиционными методами. Полностью пройден тоннель № 2. Он самый короткий – 122 м. Там идут работы по гидроизоляции, по установке арматурных каркасов – подготовка под постоянную обделку.

За ценой не стоят

Логистика стройки требует сегодня не меньшей изобретательности, чем технологические процессы. Пока в горы ведет только одна – федеральная – трасса, довольно ограниченная по своим габаритам и пропускной способности. По ней сейчас движется вся тяжелая техника и строительные грузы для совмещенной дороги других строек (автомобильной дороги от Альпика-Сервис до горнолыжного курорта Роза Хутор, Олимпийской деревни, которую строит ОАО «Газпром», и т. д.).

Чтобы удовлетворить потребность стройки в «живом» бетоне, компании устанавливают РБУ в горах, поближе к площадкам. Однако сборный железобетон приходится везти снизу, так же как металлоконструкции, инертные грузы, оборудование и оснастку. Чтобы обеспечить высокопрочной обделкой строительство тоннелей, ГК «СК МОСТ» пришлось меньше чем за год запустить поблизости от Имеретинской низменности завод по производству тюбингов. При этом строительство тоннелей в национальном парке предполагает не только подвоз материалов, но и вывоз миллиона кубометров грунта непосредственно после выемки.

На строительстве работает техника от ведущих мировых производителей: буровые установки Atlas Corco, Bauer Machiner, Soilmec, горнопроходческие комбайны Sandvik, автомобильные и гусеничные краны производства Grove, Kato, Link-Belt, IHI Construction, погрузчики Sandvik, автогрейдеры Volvo, экскаваторы Hyundai. Чтобы окупить дорогостоящие единицы техники, требуются серьезные объемы работ. Некоторые из них приобретались специально для уникального проекта. Но это неудивительно, ведь работа на подобном объекте остается в «послужных списках» компаний навсегда.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X