жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

С чистого листа

«Строительная» половина КБДХ делает ставку на развитие транспортной инфраструктуры – от проектов до их воплощения. Причины для усиления этого блока очевидны: слишком много средств уходит при строительстве на расселение земель.

Дороги

Санкт-Петербургу необходимо планомерное развитие территорий. О том, что принесет в этом отношении новый подход КБДХ, мы беседуем с заместителем председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Людмилой Евгеньевной ШАПИРО.

– С разделением КБДХ блок проектирования в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры значительно усиливается. Означает ли это, что в ближайшее время строительство дорог перестанет происходить по методу «научного тыка», как в свое время выразился председатель комитета Б. М. МУРАШОВ?

– До недавнего времени в КБДХ за вопросы перспективного планирования и проектирования отвечали два сектора в составе разных отделов. Сегодня в комитете выделено самостоятельное направление по планированию развития транспортного комплекса, контролю за проектированием и по передаче законченных проектов в реализацию.

Разделение Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству было продиктовано здравым смыслом. В рамках одного комитета очень сложно одновременно и с равной эффективностью заниматься развитием дорожного комплекса огромного мегаполиса и контролировать текущее содержание дорог, заниматься садово-парковым хозяйством, контролировать чистоту города.

Теперь все встало на свои места. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры является исполнительным органом власти Санкт-Петербурга и обеспечивает проведение государственной политики в области дорожно-мостового комплекса и объектов транспортной инфраструктуры. А именно: автомобильных дорог, тоннелей, эстакад, мостов, аэродромов, аэропортов, уникальных и технически сложных объектов капитального строительства.

Основными задачами комитета остаются строительство и реконструкция автодорог и дорожных сооружений, их капитальный и текущий ремонт (включая капремонт трамвайных путей), содержание дорожных сооружений (за исключением уборки и содержания дорожного полотна).

Актуальная сегодня проблема – создание транспортной модели (ТМ) Санкт-Петербурга. Это не новое направление в решении транспортных проблем. В мировой и отечественной практике созданы и работают системы, позволяющие с помощью современных компьютерных программ решать задачи стратегического и оперативного транспортного моделирования. Но главное – разработку надо закрепить в градостроительном законодательстве. Хотелось бы, чтобы этот процесс не затянулся, как это произошло с формированием новой сметно-нормативной базы проектирования и строительства.

– Как сказанное вами соотносится с программой развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2015 г.?

– Отраслевая схема развития улично-дорожной сети города с долгосрочной перспективой строительства и реконструкции объектов до 2015 года была утверждена постановлением правительства Санкт-Петербурга в 2009 году. И сегодня надо признать, что программа требует серьезной актуализации: включения новых объектов, корректировки сроков разработки проектов и начала их реализации. Конечно, влияние финансового кризиса очевидно, но сейчас мы видим возросший интерес российских и зарубежных инвесторов к нашему городу. Важность проектов, имеющих статус особых экономических зон, для города объяснять не нужно, но вот о транспортной проблеме следует сказать.

Обоснование по подключению крупных инвестиционных объектов не только промышленного, но и социального назначения к существующей улично-дорожной сети города просто отсутствует. И мы видим, как уменьшается пропускная способность дорог, разрушается покрытие из-за повышенной интенсивности движения.

– В генплане не предусмотрено интегрирование новых значимых объектов в существующую дорожную сеть? Почему вообще возникает такая проблема?

– Я уже отметила, что именно в по-следние два года вырос интерес к нашему городу со стороны инвесторов. Они заинтересованы в развитии промышленных зон, в жилищном строительстве, строительстве логистических комплексов.

Сегодня нормы градостроительного проектирования не регламентируют размещение таких крупных объектов с обязательным подключением к существующей улично-дорожной сети с учетом пропускной способности. В результате в Петербурге практически повсеместно требуется как оптимизация улично-дорожной сети, так и строительство новых транспортных узлов. Стоит сказать, что в Санкт-Петербурге завершается разработка региональных нормативов градостроительного проектирования с учетом накопленного зарубежного и российского опыта.

– Какую задачу вы считаете сегодня приоритетной для развития транспортной инфраструктуры Петербурга?

– Считаю, что вся работа, которая выполняется комитетом для современного и гармоничного развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга, и является приоритетной. Но особо хочется выделить задачу формирования буферной зоны вокруг исторического центра города.

Совершенно очевидно, что сердце нашего города не может и дальше использоваться как транзитная территория.

Но ограничение или запрет въезда в центр уместен только в том случае, если нет транспортных проблем на периферии. Здесь важную роль играет функциональное разделение улиц и дорог с выделением опорной сети, на которой создаются условия для не только быстрого, но и безопасного передвижения автомобилей. Идея не нова, но именно сейчас настало время для оформления ее в концепцию, стратегический план.

– Можно ли сегодня говорить о качестве дорог, если они строятся по устаревшим нормативам? Не от того ли все проблемы с колейностью, например?

– Можно и нужно. Сегодня на практике применяются самые современные механизмы и технологии. Ремонтные работы 2010 г. – прямое этому доказательство. Ремонтировались дороги, которые были построены много лет назад, когда требования к расчетным нагрузкам были значительно ниже, как, впрочем, и интенсивность движения.

Говорить о том, что ничего не делается в сфере модернизации нормативной базы, нельзя. Делается, но крайне медленно и бессистемно. А ведь дорожное хозяйство является крупнейшим потребителем инноваций многих отраслей экономики. Оно способно вывести производство строительных материалов, оборудования, транспортное машиностроение на новый технологический уровень, создавая спрос на современные технологии, материалы и машины.

– Каким бюджетом будет располагать комитет в 2011 г.?

– Про бюджет говорить еще рано, поскольку первое чтение в Законодательном собрании он еще не прошел. Пока идет рабочий процесс: администрации районов вносят свои предложения, идет активное обсуждение. Окончательная цифра появится позднее.

– Как вы оцениваете качество торгов на строительство дорожных объектов?

– Очень много говорится о несовершенстве Закона о госзаказе № 94 ФЗ. Как представитель государственного заказчика, могу подтвердить все негативные комментарии, опубликованные в СМИ.

Считаю, что это должна быть система открытого аукциона с введением уровня предквалификации. Особенно для сложных и капиталоемких проектов. Это не означает, что неизвестная на рынке организация не может получить госзаказ. Но в ее багаже должны быть успешно реализованные проекты так называемого «первого уровня», положительная история развития организации.

Для обеспечения конкурентных условий должны быть увеличены сроки проведения конкурсов с более подробным изучением условий будущего проектирования и строительства объекта. Оно должно включать оценку существующей за-стройки, рынка строительных материалов, наличия коммуникаций, геологических условий.

Подготовила Светлана Малая


МНЕНИЕ:

Г. А. Цветов, директор СПбГУ «Центр комплексного благоустройства»:

– У нас практически нет дорог в ненормативном, аварийном состоянии. Есть дворовые проезды, территории, дороги с неусовершенствованным и гравийным покрытием. Те магистрали, которые относятся к категориям А, Б, В, соответствуют всем существующим нормам и пригодны для эксплуатации. Между тем ремонта требует очень много улиц, но «требует ремонта» и «в ненормативном состоянии» – это все же разные вещи.

Другие материалы по теме

X