жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

С неизвестной перспективой

Развитие Усть-Луги как территории для жизни и бизнеса жестко обусловлено развитием транспортной системы, прежде всего – автодорожной и железнодорожной сети. Иначе быть не может, ведь градообразующим предприятием здесь является грузовой порт.

Дорога к терминалам. Компания «СМТ-1″ ОАО «РЖДстрой» подводит итоги года в области строительства железнодорожных подходов к порту Усть-Луга

С самого начала стратегическим партнером ОАО «Компания Усть-Луга» являлось ОАО «Российские железные дороги». Оно обеспечивает усиление железнодорожных подходов к порту по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга и, соответственно, экономический прорыв этому отдаленному уголку Ленинградской области. Инвестиции ОАО «РЖД» в Усть-Лугу постоянно растут, незначительно снизившись только в острой фазе финансового кризиса.

Сегодня, по данным агентства Portnews, железная дорога обеспечивает порядка 80% подвоза (вывоза) грузов в порт. Исключением являются контейнерные грузы, которые по-прежнему на 85–90% доставляются автотранспортом. Строительство железнодорожных подходов будет продолжаться до 2020 года в условиях постоянно возрастающего объема перевозок.

Собственно, для ОАО «РЖД» проект является не менее стратегически важным, чем для их партнеров и Ленинградской области. Создаваемая инфраструктура должна поддержать возрастающие объемы железнодорожных перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья. К 2020 году должен быть создан полный комплекс условий для наращивания товарооборота Российской Федерации со странами ЕС через 16 терминалов нового порта в Усть-Луге.

В рамках проекта строится более 100 км новых путей, более 80 км контактной сети, осуществляется реконструкция и новое строительство 25 железнодорожных станций. Усиление существующих подходов предусматривает удлинение и увеличение количества станционных путей, строительство вторых магистральных путей и дополнительных тяговых подстанций, электрификацию и строительство систем централизованной блокировки и связи.

Функции заказчика по этому объекту ОАО «РЖД» передало по договору ОАО «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург). Об основной проблематике в реализации этого проекта рассказывает заместитель генерального директора института Константин Николаевич МИНИН:

– Железнодорожные подходы к порту Усть-Луга все последние годы составляют большую долю в общем объеме проектных работ Ленгипротранса. По нашему проекту два года назад построен транзитный парк Северный, который обслуживает угольный терминал. В этом году запускается в эксплуатацию станция Лужская-Нефтяная, которой предстоит обслуживать бункеровочный терминал, комплекс наливных грузов. Владельцы терминала уже заказали 8 или 10 составов с нефтью, чтобы осуществить обкатку и наладку эстакад. Сейчас мы занимаемся проектированием станций Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная. На площадке для Лужской-Газовой ведутся работы по формированию территории. Построена первая очередь Лужской-Южной, мы выполняем проект ее развития.

В работе находится Лужская-Сортировочная на 200 путей. Пока построена первая очередь, транзитный парк и 12-й разъезд на четвертом пути. В сентябре мы передали документы на формирование площадки для строительства парка отправления. До конца года, я надеюсь, мы завершим работу над проектной документацией, хотя этот проект сложен по согласованию.

– Исполнение функций заказчика – новое и сложное направление в деятельности института, мы занимаемся им всего около пяти лет, – поясняет К. Н. Минин. – И должен сказать, что самая большая проблема стройки не в том, чтобы генерировать идеи, не в создании проектной документации, а в том, чтобы добиться права землепользования. Провести согласования с комитетами лесных, земельных ресурсов, с Министерством обороны, решить проблемы с заказником, по территории которого мы проходим с проектом и разрабатываем специальные природоохранные мероприятия, – очень затратно с точки зрения времени. Вынуждены просить помощи у администрации Ленинградской области, чтобы хоть сколько-нибудь существенно продвинуться в этих вопросах.

Под те объекты, которые я назвал, земля в принципе отведена. А правее, где в плане расположен крупный парк рядом с Сортировочной, землеотвода еще нет. Мы получили только разрешение на изыскательские работы, а ведь конечный результат нашего труда – отдать нашему заказчику разрешение на строительство, оформив для этого все землеустроительные дела. К этому добавляются вопросы, связанные с нестыковками в законодательной базе – федеральной и региональной, которая меняется примерно раз в полгода, причем в разном темпе, что порождает противоречия.

Генеральным подрядчиком на строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры в Усть-Луге является Строительно-монтажный трест № 1 (СМТ-1), одно из ведущих подразделений компании «РЖДстрой».  В 2010 году компания завершает работу над комплексом станции Лужская-Нефтяная. Ее специалистами выполнены работы по укладке девяти приемо-отправочных путей, рассчитанных на грузы ОАО «Роснефтьбункер». В 2009 году СМТ-1 сдал в эксплуатацию вторую очередь станции Лужская-Северный парк – шесть приемо-отправочных путей для сортировки грузов угольного, серного и лесного терминалов.

К лету 2011 года компании предстоит завершить прокладку вторых путей от станции Мга до станции Лужская. В течение этого года протяженность вновь построенных вторых путей составит порядка 53 км. Помимо строительства вторых путей ведется электрификация участка. Идет строительство трех тяговых подстанций в Новолисино, Гатчине и Мге. Как утверждают в компании, все это послужит хорошей базой для работ на следующие годы. При этом совсем не исключено, что их объем окажется существенно выше запланированного.

– Проблема в дальнейшем развитии транспортно-логистической инфраструктуры Усть-Луги, на мой взгляд, состоит в том, что, кроме функций заказчика-застройщика территории, с которыми довольно успешно справляется «Компания Усть-Луга», необходим координирующий орган, наделенный государственными полномочиями. Он мог бы, собирая и анализируя информацию, давать железнодорожникам реальный прогноз по развитию построенных терминалов с конкретными сроками и объемами перевалки, – комментирует проблему

К. Н. Минин. – С конца 80-х – начала 90-х годов наименование терминалов, их функциональное назначение менялось десятки раз. Меняются владельцы, состав и намерения доброй половины из них не структурированы. Невозможно добиться от них информации хотя бы на ближайшие три-четыре года о том, как будет развиваться их грузопоток.

Это говорит о том, что сегодня даже крупные компании развиваются без серьезного плана. Те же, которые имеют такие планы с целевыми показателями, объемами перевозок, прогнозом, что пойдет трубопроводом, что – по железной дороге, держат их закрытыми. Если спросить владельца транзитного парка, каким темпом он намерен развивать бизнес в ближайшие 10 лет, он не скажет. Но мы-то должны проектировать как минимум на десятилетнюю перспективу.

Дело в том, что крупные грузовладельцы и владельцы терминалов в большинстве своем не слишком стремятся участвовать деньгами в строительстве подходов к их причалам и складам. РЖД идут им навстречу и строят за свой счет, ограничиваясь соглашением с серьезной компанией-перевозчиком, что к определенному году она перевезет по новому участку столько-то млн тонн. Если объем перевозок растет быстрее, надо соответственно увеличивать пропускную способность дороги. За чей счет? Вот поэтому крупным компаниям невыгодно афишировать свои планы по перевозкам грузов, в том числе – в Усть-Лугу.

Бывает и так, что на одни и те же площадки для перспективного развития претендуют разные заказчики. И мы считаем, что компании X, Y, Z привозят сюда по 10 млн тонн. А когда начинаем цепочку выстраивать, выясняется, что источник груза один и тот же, и здесь не 30 млн, а всего 10 млн. И непросто в таких условиях узнать, как развивать общую инфраструктуру, какие мощности закладывать, как оптимизировать технологическое состояние дороги, рассчитать количество путей, оснащенность…

Не исключено, что именно Усть-Луге предстоит отработать модель подлинно партнерских взаимоотношений государства и бизнеса, основанных на взаимной ответственности. Однако пока основными драйверами партнерства в развитии территории, примыкающей к порту, остаются железнодорожники.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X