жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Из прошлого в будущее

Петербургскому метрополитену исполняется 55 лет. Юбилей – хороший повод вспомнить историю метро, строительство которого открыло принципиально новые возможности для освоения подземного пространства крупных городов.

rtr-vesti.ru

Невероятно, но первые проекты сооружения подземки в Санкт-Петербурге относятся к началу XIX века. Еще в 1820 году некий инженер ТОРГОВАНОВ через посредничество петербургского градоначальника М. А. МИЛОРАДОВИЧА обратился к АЛЕКСАНДРУ I с проектом устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: «Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и похожими результатами обращался к властям и известный русский изобретатель И. П. КУЛИБИН. Однако когда в конце XIX – начале XX века Петербург превратился в быстрорастущий промышленный центр, вопросы внутригородских перевозок, как пассажирских, так и грузовых, встали очень остро.

В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло проект устройства подземной соединительной линии между Балтийским и Финляндским вокзалами (через 60 лет первая трасса ленинградского метро прошла практически по этому же маршруту).

Идея строительства метрополитена приобретала все большую популярность. То и дело инженеры и архитекторы «покушались» на городские реки и каналы, пытаясь их осушить и пустить поезда в полученных таким образом готовых выемках. Один из подобных проектов даже дебатировался в Городской думе, но, к счастью, не нашел достаточно сторонников.

Первая попытка

В 1939 году были сделаны первые практические шаги к сооружению тогда еще Ленинградского метро. В городе была образована Дирекция строительства HКПС-5. Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института «Метротранс», преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию.

Hа городских улицах появились обшитые досками вышки шахт. Но строительству помешала война. Через пять дней после начала войны решением Военного cовета Северо-Западного фронта Дирекция строительства HКПС-5 переключилась на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки для будущего метро пришлось затопить, спасая от обрушений.

Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. В 1944 году началось постепенное восстановление города. Метрострой прокладывал дороги, сооружал платформы, восстанавливал жилые дома, готовил к мирной работе заводы.

Послевоенная стройка

В 1945 году строительство возобновилось. Первый участок длиной 10,8 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения, как подземная железная дорога, в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако исследования и пробы грунта, выполненные специалистами Горного института, дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но делать это придется на больших глубинах – в толще кембрийских глин, на отметках минус 50–100 м.

Петербургское метро открылось 6 ноября 1955 года. В этот день со станции «Автово» отправился первый поезд. А уже с 15 ноября началось регулярное движение.

Для отделки вестибюлей и станций первого участка Кировско-Выборгской линии был использован мрамор четырнадцати месторождений. Его поставляли Урал и Кавказ. Гранит для облицовки привозили с Украины и из Карело-Финской ССР. Общая площадь мраморной облицовки вестибюлей и станций составила около 22 тыс. кв. м. Для оформления станций было использовано

10 тыс. кв. м гранита, 700 светильников, торшеров и люстр, изготовленных из хрусталя и художественного стекла.

Когда строили участок от «Площади Восстания» до «Площади Ленина», пришлось первый раз пройти двумя тоннелями под Невой. Так более чем через столетие осуществилась мечта русского изобретателя-самоучки мещанина Торгованова.

Протяженность первой трассы, дальновидно проложенной в направлении тех районов, куда через два десятка лет шагнул город, составила 10,8 км. На ней было восемь станций: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». И каждая имела свое неповторимое лицо, их нельзя было спутать.

Первые шаги в эксплуатации

Очевидцы вспоминают, что в первое время ленинградцы на метро не столько ездили, сколько катались. Семьями и в парадной одежде, отстояв длинную очередь за билетами по 50 копеек. В 1955 году турникетов на станциях еще не было, билеты у пассажиров проверяли контролеры.

Поскольку проезд в метро стоил полтинник, а монет такого номинала в обращении не было, для первых турникетов выпустили специальные ленинградские жетоны. Эскиз жетона был разработан главным художником Монетного двора Н. А. СОКОЛОВЫМ. Из медно-никелевого сплава отчеканили 200 000 жетонов диаметром 20,8 мм и весом 2,5 г.

Но век первых ленинградских жетонов оказался недолог. После денежной реформы 1961 года стоимость проезда составила 5 копеек. На три десятилетия жетоны были вытеснены пятаками. Введенные в оборот в 1992 году новые жетоны имеют иные характеристики и дизайн. Первый жетон ленинград-ского метрополитена снова появился в продаже в 2007 году, правда, лишь в качестве сувенира.

Полвека роста и развития

Вслед за вводом в строй первого участка метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км – от площади Восстания до Финляндского вокзала. В 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две – «Чернышевская» на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштатской улицы и «Площадь Ленина» у Финляндского вокзала.

Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях, чем до этого. Особенно сложным был так называемый «ковенский размыв» – в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом – в герметично закрытых камерах с повышенным давлением. Тем не менее станции были построены в запланированные сроки.

Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград, как Нева, отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста, где прошла линия, около 25 м, ширина – 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.

Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди метро протяженностью

6 км с пятью станциями: от Технологического института до Парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ – 308 м готового тоннеля в месяц. Глубина заложения тоже была меньшей – 30–40 м.

После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, Метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года Метрополитен официально изменил и свое наименование. Из Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени В. И. Ленина он превратился в Петербургский метрополитен.

За период 2000–2010 гг. протяженность линий метрополитена выросла на 13,8 км. Но задача разгрузить наземный транспорт и сегодня остается актуальной, необходимо строить новые станции метро. Решение транспортной проблемы с помощью в том числе и ускоренного развития сети метрополитена является приоритетной задачей для городских властей. За последние годы открыты «Волковская» и «Звенигород-ская», полным ходом идут работы на станции «Обводный канал». Надземную часть этих станций проектировала компания «Адамант-проект». Она же работает и над проектом станции «Бухарестская».

– Строительство метро – дело ответственное и дорогое, – справедливо отмечает начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир ГАРЮГИН. – Инфраструктура закладывается не на год и даже не на десять лет, а на 4–5 столетий. То есть сегодня мы делаем инвестиции в жизнь последующих поколений. И если каждый год в городе будет либо открываться новая станция, либо осуществляться пуск наклонного хода, Петербург скоро вздохнет свободнее.

Ирина Смирнова

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X