жк днепропетровская 37

Актуальное

КАД закругляется

Проект кольцевой автодороги, который обсуждался еще в 1950-х годах прошлого века, близится к своему завершению после 12-летнего строительства. Первыми проехать по западному участку КАД накануне открытия движения пригласили корреспондентов СГХ.

КАД

Динамика строительства КАД впечатляет: если за десять лет работы на кольцевой введено в строй 80 км, то в 2010 году строители проходят оставшиеся 36 км. И это почти половина от построенного за все предыдущие годы.

Рассказывает Вячеслав Петрович ПЕТУШЕНКО, генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург Федерального дорожного агентства»:

– Круговое движение по КАД будет полностью открыто после завершения работ на участке от Кронштадта до станции Бронка. Он принадлежит ФКП «Дирекция комплекса защитных сооружений Министерства регионального развития Российской Федерации». Пока ориентируемся на 2011 год. К этому времени мы закончим работы по пятому лоту КАД, выигранному компанией «Флора», по которому придется проводить повторные торги и выбирать нового субподрядчика.

В октябре 2010-го открывается сквозное движение до станции Бронка, а к концу года будут завершены работы по возведению всех развязок.

Но стройка в нынешнем году не заканчивается. Сложные инженерные сооружения будут сдаваться позже. Однако для многих людей ввод дороги означает спасение. Особенно для жителей Стрельны, Петергофа, Ломоносова, которым трудно выехать на работу в город из-за отсутствия дублера Петергофского шоссе.

– Дирекции удалось разрешить вопросы со сносом проблемного жилья, попадающего в зону строительства?

– Государственная бюрократическая машина в целом не приспособлена для решения частных проблем, – говорит

В. П. Петушенко. – Человек хочет сохранить деревья в своем саду, потому что их сажала его прабабушка, например. Для миллионов людей КАД – благо, а для него – трагедия. Ему говорят: давай мы тебе дадим в 20 километрах отсюда точно такой же сад, с такими же деревьями. И начинается торговля. У жильцов снесенного дома аппетиты росли в геометрической прогрессии, чуть ли не до $500000 – за такие деньги можно купить виллу в Ницце!

Когда идет речь о дороговизне наших дорог, в частности КАД, надо учитывать, что в их стоимость входит и цена участков, выкупленных для строительства. Компания «Инжтрансстрой» для того, чтобы проводить работы, выкупала участки за свои деньги в надежде на то, что государство рано или поздно эти расходы возместит.

Мы переселили всего десять домов, а времени, нервов и организационных усилий потратили больше, чем на строительство

10 км дороги. Но надо уважать право собственности. Жить хорошо можно, только если это право является основополагающим.

Сейчас остался один проблемный дом. Он впрямую дороге не мешает, но попадает в зону землеотвода. Мы поставим шумозащитные экраны, разумеется. Собственник дома уже подписал массу бумаг, что согласен здесь остаться, то есть полностью осознает, каково будет жить, когда прямо за окном пройдет скоростная трасса. Но есть опасения: сейчас человек отказался от претензий, нет гарантии, что он не передумает завтра, когда движение откроют. Или со временем право собственности перейдет к прямому наследнику, и подпись «текущего» собственника потеряет силу. Остается заключать официальное соглашение между собственником и ДСТО, которым домовладелец нотариально заверяет отказ от расселения в соответствии с проектом, а территория попадает под обременение, о чем ставится в известность ФРС.

– Насколько мне известно, вы изменили проект, чтобы не сносить порядка 400 домов садоводства «Флора»…

– Это так. На месте садоводства «Флора» должна была разместиться транспортная развязка. Изначально на снос требовалось потратить 850 млн руб., после пересчета удалось сократить затраты до 119 млн руб. Изменение инженерного проекта требовалось и в связи с тем, что поменялись нормы. Раньше охранная зона составляла 35 м от трассы, сейчас – 150 м в любую сторону. В результате проект был пересмотрен дважды, газопровод, питавший Ломоносов и Кронштадт, был перенесен, но в любом случае расходы оказались ниже контрактных. Хотелось бы поблагодарить власти города за опера- тивность в решении вопроса с газопроводом.

– На расселение наверняка затрачивается масса времени?

– Судите сами, сначала формируется инженерный проект, выпускается рабочая документация, потом начинается процесс переговоров… Участок обязательно нужно размежевать, на что собственник должен дать согласие. Разумеется, уже на этом этапе он начинает торговаться и затягивать процесс. Когда участок размежевали и поставили на кадастровый учет, мы получаем распоряжение «Росавтодора» на выкуп этого участка в собственность РФ, оцениваем его, получаем экспертное заключение, которое отсылаем в Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, где в течение месяца рассматриваются наши документы.

Регламент по процедуре выкупа до сих пор не проработан. Сама процедура появилась только в 2008 году (до этого выкупом занималось КУГИ Санкт-Петербурга), и пока что практически каждый этап занимает не меньше месяца. Участок, по которому мы сейчас проезжаем, мы начали строить два года назад. За такой срок спроектировать, расселить дома, выкупить земли и построить трассу – это беспрецедентно. Честно говоря, для строителей это просто героические темпы.

При этом на развязке Стрельна – Кипень были использованы самые современные технологии. В частности, применен самовыравнивающийся раствор, в полотно уложены геосинтетики Tenax. Каменные материалы были закуплены у отечественных производителей. Мы учли ошибки предыдущих этапов и формируем верхний слой из ЩМА, который менее подвержен влиянию климатических факторов. С точки зрения нововведений хочется отметить дренажные каналы: на их дне проложен карельский шунгит, который хорошо очищает воду. К концу 2011 года будет в полном объеме запущена АСУДД – уже сейчас установлены опоры, идет монтаж оборудования.

Новая развязка станет дублером существующей трассы Пеники – Сойкино. На сданную развязку переключат движение, что позволит строителям продолжить работу и соединиться с участком дороги, ведущим к КЗС.

– Вячеслав Петрович, не секрет, что именно вы взяли на себя ответственность за пересмотр проекта в части увеличения количества полос с двух до трех…

– В инженерном проекте было предусмотрено четырехполосное движение – по две полосы в каждую сторону. Но после того как был запущен наш проект, дирекция КЗС начала строительство своего участка с шестью полосами. Было проведено совещание с Минсоцразвития и Минтрансом, где приняли решение строить южный участок КАД тоже шестиполосным, что отвечает возросшим требованиям грузопотока. Кроме того, стрельнинское направление с выездом к Константиновскому дворцу рано или поздно станет стратегическим.

Северный участок будет также реконструирован с учетом этих требований на шестиполосный вариант. В промежутке от станции Горская до Приозерского шоссе есть внутренний резерв для развития, и там проводить работы будет несколько проще. На участке от ЗСД до Горской объем работ будет значительно больше. Проектирование этой реконструкции запланировано на 2012 г., начало работ – на 2013 г.

– Значит ли это, что плана развития территорий у нас вообще не существует?

– Получается, что так. Человек покупает дом и не имеет гарантий, что через месяц перед ним не будет построен небоскреб, или жилой квартал, или автодорога… Впрочем, есть и те, кто, зная о планах по строительству федеральной трассы, скупил за копейки колхозные паи на подставных лиц или дальних родственников. И сейчас за выкуп этих земель запрашивает огромные суммы. Сейчас ДСТО должно одному из таких землевладельцев 178 млн руб. – в других странах такую прибыль можно получить разве что на торговле оружием.

За рубежом государство имеет перспективные планы развития и бронирует земли под строительство. Поэтому купить участок на такой земле невозможно, даже если строительство планируется только через десять лет. А у нас, даже при наличии проекта КАД-2, никакого бронирования не производится – пожалуйста, покупайте.

– Вы будете участвовать в строительстве КАД-2?

– КАД-2, скорее всего, будет использовать бывшую военную дорогу А-120 («бетонку») в качестве рокадной, для подвоза стройматериалов. Но А-120 пролегает слишком близко к городу. И, принимая во внимание планы развития Петербурга, можно сказать, что КАД-2 надо проводить дальше в сторону области, чтобы сократить путь с московской трассы до «Скандинавии», так как основные дороги интермодального коридора М-9 как раз идут из центра России на запад, в Финляндию.

Решение по строительству КАД-2 будет приниматься в 2012–2013 гг., сейчас пока идет обсуждение бюджета. Мы, конечно, хотели бы перейти со строительства КАД на создание КАД-2. Схема достаточно простая: есть министерство транспорта, финансирующее агентства, в частности наш «Росавтодор». Агентства, в свою очередь, создают дирекции по реализации проектов, которые набирают специалистов, способных реализовать проект. По идее, после окончания проекта дирекция расформировывается. Но за время строительства КАД мы сформировали коллектив высококвалифицированных специалистов. Дело, однако, не только в решении «Росавтодора», но и во времени, которое будет затрачено на принятие этого решения: в ДСТО работает более 100 специалистов – энергетики, инженеры, контролеры, – которым будет накладно ждать два-три года формирования новой дирекции.

– Каковы ваши успехи по расторжению контрактов с отдельными подрядчиками, возврату долгов?

– У нас была коллизия зимой – «Флора» не заплатила компании «Жилкомсервис», уже выполнившей работы. И когда пришел новый подрядчик, «Инжтрансстрой», уже после того как с «Флорой» был расторгнут контракт по третьему лоту, «Жилкомсервис» устраивал на участке пикеты, не допуская «Инжтрансстрой» к работам.

Госконтракт в целом достаточно рискованная затея. Всем кажется, что бюджетное финансирование – это отлично, но это совершенно не так. Многие под госконтракт кредитуются в банках. А потом, когда объект принят, возвращают кредит за счет поступлений бюджетного финансирования и получают прибыль. Схема, откровенно говоря, не самая совершенная, и пример «Жилкомсервиса» в этом смысле показателен: с недобросовестным нанимателем можно остаться без денег вовсе. «Флора» же при этом получила с нас деньги за выполненные их субподрядчиками работы – работы выполнена, и мы не вправе отказать.

У нас идут по 6–7 направлениям судебные процессы: возврат долгов, невыполненные работы, пени, использование чужих ресурсов. Ведь мы фактически распоряжаемся государственными средствами, деньгами налогоплательщиков, которые поступили нам в оперативное распоряжение для реализации проекта. И мы рассматриваем эти средства как государственный банк, фактически кредитуя подрядчиков на срок выполнения работ. Подрядчики же в результате этими деньгами пользуются, получая коммерческую прибыль, даже вкладывая их под проценты.

– Насколько успешно КАД интегрирована в дорожную сеть Петербурга?

– Недавно мы вышли на текущий ремонт одного из участков, закрыв его при этом для проезда, и город «встал». Это, на мой взгляд, отличный показатель интеграции в дорожно-транспортную сеть города. Кроме того, кольцевая автодорога объединяет все федеральные трассы.

К 2015 году мы рассчитывали на интенсивность движения в 156 000 автомобилей в сутки. Уже сегодня, до окончательного завершения работ, на отдельных участках интенсивность достигает 202 000 автомобилей в сутки. Когда КАД замкнется, трафик возрастет еще сильнее, и без перехватывающих магистралей, соединяющих наиболее загруженные направления, кольцевая автодорога «встанет» так же, как сейчас центр города.

– Прокомментируйте, пожалуйста, возникшую колейность на КАД.

– Работы по устранению колейности ведутся подрядчиками в рамках гарантийных обязательств на участках, где гарантийный срок еще действует, но на большинстве участков этот срок уже закончился. В целом на КАД летние климатические условия не повлияли – у нас нет пластических деформаций. Однако зима все же привнесла негатив: по нормативам расчетная интенсивность движения по крайней левой полосе составляет 7000 автомобилей в сутки, а прошедшей зимой эта цифра была превышена более чем в пять раз; расчетная скорость движения 110 км/ч также превышалась до 140 км/ч, и оба этих фактора послужили причиной для значительного износа асфальта.

Свою роль сыграла и популярная у автолюбителей шипованная резина, которая практически «сдирала» верхний слой покрытия и дополнительно деформировала его. В результате складывается ситуация, в которой крайнюю левую, четвертую полосу необходимо ремонтировать  один раз в два года, третью полосу – один раз в три года, а крайняя правая полоса на некоторых участках без ущерба служит уже по шесть-восемь лет.

Колейность – проблема системная для всего города. И здесь, кроме простого пути – частых ремонтов, есть более сложный: изменение нормативной базы и подбор смесей, составов и технологий, обеспечивающих более длительный межремонтный промежуток. Например, использование парфиров и кварцитов – очень износостойкого материала. К сожалению, государственной политики в области битума для дорожной промышленности у нас нет.

Мы проехали с вами западный участок, останавливаясь в тех местах, где необходимо принятие решений, инженерных и организационных. Нас не всегда устраивают сроки, в которые подрядчики решают возникающие проблемы. Тем не менее до конца сентября у нас везде будет верхний слой и барьерные ограждения, все основные работы будут выполнены.

Подготовила Светлана Малая

Похожие сообщения

X