жк днепропетровская 37 3-комнатная 8.8

Глубокий подход

Постепенно, путем нелегких проб и ошибок, расширяется опыт петербургских строителей в деле освоения подземного пространства. Однако есть в городе организация, изначально «предрасположенная» к работе на больших глубинах. ОАО «Метрострой» в январе 2011 г. исполняется 70 лет.

Metro

В то время как другие строители движутся в глубь земли от поверхности, метростроевцы, если можно так выразиться, «поднимаются вверх» с привычных им глубин. Еще в 40-х годах было определено, что строить тоннели и станции подземки в Петербурге можно в слое кембрийских глин, то есть на глубине 60–110 м. И Ленметрострой блестяще справился с задачей, построив удобное, красивое и надежное метро, без которого уже невозможно представить себе город, разбросанный на островах и при этом живущий интенсивной деловой жизнью.

Однако жизнь ставит перед Петербургом новые задачи. Городу необходимы подземные паркинги в районах плотной застройки, современные методы прокладки коммуникаций. Не говоря уже о том, что дороговизна земли и высотный регламент в центре города заставляют инвесторов «уходить» под землю.

К своему 70-летнему юбилею Метрострой и его подразделения освоили все современные зарубежные технологии для работы в верхних слоях грунта: устройство буронабивных свай, «стены в грунте», jet grouting, метод top&down, микротоннелирование. Колоссальный опыт позволил организации адаптировать эти технологии к местным грунтам значительно успешнее, чем это удается их российским коллегам или зарубежным компаниям, впервые пришедшим в Петербург. Комплексное применение Метростроем современных методов на строительстве второй сцены Мариинского театра не только остановило «поплывший» котлован и аварийную осадку близлежащих зданий, но и дало возможность продолжить осуществление всего проекта.

Неудивительно, что мнение генерального директора ОАО «Метрострой» Вадима Николаевича АЛЕКСАНДРОВА относительно перспектив и методов освоения подземного пространства Петербурга считается авторитетным как в среде коллег, так и в глазах людей, облеченных властью. Сегодня он делится своим взглядам на проблему с нашим журналом.

– Какими вы видите ближайшие перспективы – реалистичные и безопасные – для подземного строительства в Петербурге?

– Освоение подземного пространства Петербурга – практически нетронутая сфера. Кроме метро, здесь почти нет ничего – девственное пространство. А развивать его надо. Идей много, есть среди них и любопытные, и смелые. Ко мне приходят и авторы, и предприниматели, чтобы я эти идеи оценил. Но здесь важно понимать: кто бы ни работал на таком строительстве – российский специалист или иностранец, какими бы научными степенями и званиями ни был он облечен, какой бы высокой ответственностью ни обладал, риск в какой-то степени при освоении подземного пространства сохраняется всегда. И этот риск надо взвешивать и оценивать очень тщательно. И в этом отношении я консерватор.

Но, повторюсь, развивать подземное пространство крайне необходимо. Это нормальный путь для всех крупных городов мира. Начать с малого – хотя бы с подземных переходов. Я считаю, что если город не построил хотя бы 10–15 подземных переходов в год – это очень плохо. Подземный переход не требует сверхзатрат и каких-то особенных технологий, но создает удобство для пешеходов, позволяет беспрепятственно двигаться транспорту. Вторая насущная потребность – парковки. Сейчас уже нельзя строить торговые комплексы, гостиницы и жилые комплексы без паркингов – есть соответствующие правила. Надо, конечно, делать и отдельные парковки в центре города. Но прежде чем начинать конкретный проект, надо тщательно изучить и проанализировать все условия и особенности места. Например, позарез нужна парковка у Исаакиевского собора, но в данном случае риски перевешивают чашу весов в свою пользу, и строить там нельзя.

Надо также понимать, что строительство подземных объемов с соблюдением всех правил, без риска для прилегающих зданий – удовольствие очень дорогое. Нельзя рассчитывать, что этот процесс пойдет сам собой, исключительно на деньги частных инвесторов. Это проекты с долгим сроком окупаемости, та же подземная парковка отбивается минимум за 20 лет. Поэтому если город хочет строить парковки, он должен находить для этого деньги и делать это в рамках перспективной программы, опираясь на твердый научный и экономический подход.

– Что, на ваш взгляд, необходимо сегодняшнему Петербургу? Какие планы подземного строительства требуют реализации?

– В первую очередь метро. Наш город в отношении метрополитена – особенный. Метро здесь приобретает особенную важность, учитывая географию и планировку города, множество рек и каналов, обширный исторический центр. Его нельзя трогать, рассекая автомагистралями или искажая новыми и новыми мостами. Быстро пересечь Петербург можно только под землей. И хотя мы сейчас отстаем от тех планов развития метро, которые были сверстаны при советской власти, уже не на 15 лет, как принято считать, а, по крайней мере, на 20, я верю, что все это будет наверстано. Будущее все-таки за метро.

Я недавно дал задание своим сотрудникам подсчитать потери, упущенную выгоду, которую несет город из-за недостаточно быстрого развития метро. Отставание в этом смысле обходится страшно дорого, и мы это покажем в цифрах. Сегодняшние темпы строительства метро явно недостаточны.

Коммуникации тоже лучше прятать в тоннели, переходить на коллекторы.

И хотя это пока еще вопрос будущего, но уже понятно, что без коллекторных тоннелей Петербургу не обойтись. Сооружение микротоннелей – новое и важное для нас направление, одно из ключевых. Мы овладели способами, которые обеспечивают строительство коммуникационных тоннелей малого сечения, первыми в Санкт-Петербурге и одними из первых в России создав для этого специальную организацию. Наш Тоннельный отряд № 4 занимается исключительно этими работами.

Мы сделали несколько тоннелей под Невой, причем в хорошие, чтобы не сказать – рекордные, сроки. Технику для строительства нам поставила фирма Херенкнехт. Для них опыт сотрудничества оказался удачным, мы их не подвели, поэтому продолжаем работать вместе, теперь уже на объектах «Северного потока». Когда у инвесторов возникли трудности со строительством газопровода под Сайменским каналом (были опасения относительно экологической безопасности прокладки газопровода в таком месте), мы предложили свои услуги. В результате мы проходим под каналом двумя тоннелями, один из которых уже полностью готов. Есть и еще несколько заказов на «Северном потоке», так что у Тоннельного отряда № 4 есть перспективы и будущее.

Возвращаясь к теме подземного пространства в современном городе, скажу, что надеюсь еще построить станцию, которая решала бы одновременно и проблемы метро, и проблему освоения подземного пространства. Сейчас мы начинаем с проходки наклонного хода, подходим к станции, оставляя сверху 80 м грунта до поверхности. Я думаю, что было бы интересно построить станцию сверху, пустить ее в эксплуатацию, а объем над ней обустроить под торговые площади, культурно-развлекательные задачи и т. д. Метрострой может принять участие в реализации городской программы по строительству парковок, совместив два направления: строительство станций и подземной парковки при ней. Это будут действительно перехватывающие парковки, и горожанин, добираясь до работы утром, сможет рассчитать время до нескольких минут. Современные технологии вполне позволяют строить на 30–40 м и более в глубину. Своим студентам в ПГУПСе я уже обозначаю эту тему как вполне перспективную, и они делают дипломные проекты на эту тему. Появление такой станции – дело обозримого будущего.

– Вы видите потенциальных инвесторов для подобного проекта?

– Думаю, что это будет интересно многим. Кроме того, ОАО «Метрострой» не исключает для себя самостоятельной инвестиционной деятельности. Хотя до последнего времени мы выступали исключительно как генподрядная организация.

Сейчас ряд станций построен или строится с привлечением частных инвестиций: «Звенигородская», «Обводный канал», далее «Бухарестская», «Международная». Это хорошо, поскольку выгодно городу, но у нас время от времени возникают проблемы на этапе передачи станций в эксплуатацию. Скорость строительства у девелоперов не всегда совпадает со сроками, в которые обязан укладываться Метрострой. И коль скоро у Метростроя понемногу появляется возможность вкладывать в строительство собственные средства, почему не делать это, развивая торговую, гостиничную, офисную функцию непосредственно рядом со станциями, проходя, как положено, конкурсную процедуру и выполняя все обязательства перед городом?

– Если Метрострой так существенно расширит свое присутствие на рынке подземного строительства, не приведет ли это к его монополизации? Мало кому из строительных компаний под силу конкурировать с Метростроем, учитывая его опыт, производственную базу и научно-практические связи с ведущими институтами.

– Монополизация – в хорошем смысле слова – всегда была стратегическим приоритетом нашей компании. Мы стремимся к ней, потому что на рынке подземного строительства не должен работать кто попало – это слишком дорого обходится городу. Но мы сохраняем свои позиции не за счет агрессивного выдавливания тех компаний, которые пытаются попасть на наш рынок, а за счет развития своих неоспоримых преимуществ.

Но наш так называемый монополизм не отражается на качестве нашей работы. У нас очень развита внутренняя конкуренция. Метрострой объединяет 18 организаций, финансово и юридически автономных, которые самостоятельно работают на рынке. И конкуренция между ними, естественно, существует. Ну а то, что эти строительно-монтажные организации, которые специализируются на строительстве метро, хотят кооперироваться, получать заказы от Метростроя и сохранять постоянные партнерские связи – так это не запрещено законодательством и не противоречит рыночным принципам.

– Какая из станций петербургского метрополитена наиболее вам дорога? Какая, на ваш взгляд, оказалась наиболее «прорывной» в техническом отношении?

– С чисто архитектурной точки зрения больше других люблю «Пушкинскую», очень красивая, теплая и в то же время торжественная, по-моему, станция. Самыми интересными для меня как инженера стали односводчатые станции. Метрострой первым стал делать такие на постсоветском пространстве. Первой была «Площадь Мужества», построенная после поездки наших метростроителей в Париж. Во Франции односводчатые станции строят с применением домкратов Фресине. Эта технология нас живо заинтересовала, поскольку позволяла обделку перегонных и станционных тоннелей опирать непосредственно на породу, избегая подвижек грунта и осадок на поверхности.

На мой взгляд, «Площадь Мужества» – это наша удача, а тогда это был еще большой прорыв вперед. Хотя на первых порах,  и продолжалось это довольно долго, тоннельная обделка «трещала», нам приходилось внимательно за ней наблюдать, постоянно подправлять кое-что, делать выводы на будущее. И мы смогли добиться необходимой надежности и отсутствия осадок.

Это позволило перейти к строительству односводчатых станций огромного поперечного сечения. Мы возвели двухэтажную «Спортивную». По ее поводу среди специалистов было много споров. При консервативном подходе надо было строить две станции для двух разных линий. А тут одна, таких размеров, по необычной технологии… Но смелость все же победила. Мы доказали свою правоту в экспертизе и стали строить. Горжусь этой красавицей, только жаль, что два тоннеля Кольцевой пока пустуют.

– Как Метрострой использует зарубежный опыт в своей работе?

– Самая большая трудность, возникающая при строительстве метро, – это преодоление водонасыщенных грунтов, которые достигают глубины в несколько десятков метров. С момента принятия решения о строительстве метро в нашем городе ученые умы думали над тем, как осуществить проходку вертикальных стволов и наклонных ходов станций в таких условиях. Иностранцы тогда еще не знали, как можно строить в подобных слоях. Теперь такие технологии в мире есть, и мы имеем возможность воспользоваться ими.

Совместно с немецкими коллегами мы разработали и изготовили щит для проходки наклонного хода, которых в мире еще пока нет. И уже прошли наклонный ход на «Обводном канале». Сейчас на станции «Адмиралтейская», в исторической части города, сделали котлован, смонтировали щит, начали проходку. Когда пройдем наклонный ход благополучно, объявим об этом широко, проанализируем опыт.

Все современные тенденции мы очень быстро схватываем. И уже иностранным коллегам есть чему у нас поучиться. По крайней мере, далеко не все из зарубежных специалистов способны в стесненных застройкой условиях построить глубокое подземное пространство. Примером тому – «Невский Палас». Мы не можем позволить себе делать такие ошибки.

Мы освоили и успешно применяем и «стену в грунте», и буросекущиеся сваи, и многое другое. То, в чем на Западе действительно преуспели и опередили нас, – это машиностроение, производство спецтехники. Хотя и в этом направлении мы стараемся догнать своих западных коллег. В России осталось больше грамотных людей, чем принято думать. Сейчас для Метростроя на Скуратовском заводе изготавливаются два проходческих комплекса диаметром 6 м.

В разработке этих щитов принимали участие специалисты завода и наше Управление механизации. Это говорит о том, что наши специалисты могут реализовывать проекты на уровне зарубежных коллег, а зачастую и обгоняя их инженерную мысль.

Подготовила Наталья Андропова

 

Другие материалы по теме

X