жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Инновации не по заказу.

Разговор с генеральным директором ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» В. Петушенко.

2010–2011 годы ознаменованы сдачей в эксплуатацию крупнейших объектов инфраструктуры, построенных по государственному заказу в Санкт-Петербурге. Появился опыт завершения высокотехнологичных и финансово емких строек в непростых экономических, технических и правовых условиях.

Какова роль государственного заказчика в транспортном строительстве?

Об этом и многом другом разговор с генеральным директором ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Вячеславом Петровичем ПЕТУШЕНКО.

– Какими методами и инструментами обеспечен контроль за качеством строительства КАД?

– Давайте говорить о качестве как об опыте. По большому счету оно начинается с проектной документации, в которой предлагаются к применению технологии, материалы, позволяющие кардинально повысить качество объекта. Затем – система организации качества. На объектах федерального значения действует серьезный контроль за соблюдением применяемых технологий. Согласно Градостроительному кодексу, 95% этих обязанностей мы делегируем специально нанятым организациям. В частности, это подразумевает работу внешней службы строительного контроля, которая нанимается по отдельному госконтракту. Эта служба контролирует не менее 20% всех измерений и испытаний, выполняемых подрядчиком. Сюда входит лабораторный контроль, геодезические измерения.

С другой стороны, на объекте дейст­вует наша служба заказчика. В дирекции создан и действует отдел контроля качества и сертификации материалов. Он укомплектован современным оборудованием для экспресс-анализа строительных работ, и в определенных ситуациях мы можем проверить и подрядчика, и нанятую нами службу строительного контроля. Наконец, мы отвечаем за организацию службы авторского надзора, которая тоже выбирается на конкурсе. Наша основная задача как государственного заказчика – координация действий подрядчиков и служб строительного надзора, контроля качества.

Я не считаю, что наша нормативная база устарела и не дает нам достичь должного качества дорог.

Наши нормы ненамного отличаются от тех, которые заложены в других странах. Например, по характеристикам и использованию асфальтобетона нормативы практически не отличаются. Да, по их стандартам не предусмотрена езда на шипованной резине, но технический норматив по нагрузке, по основным физико-механическим характеристикам соответствует нашему. На Западе шире спектр требований к битумам, наши методы испытаний и требования к «жизни» битума, к срокам старения материала пониже, но не настолько, чтобы это оказывало сущест­венное влияние на жизнь объекта.

Другой вопрос – соответствие нормативов реальным условиям эксплуатации трассы. Если в норматив заложено 7 тыс. автомобилей в сутки, пусть по западным нормам – 10 тыс., а в действительности только по одной полосе ездит около 35 тыс., причем со скоростью не 110, а 160 км/ч, то и отношение к такой грузонапряженной трассе должно быть другое. Ее придется ремонтировать чаще, она не вынесет больше того, что в нее было заложено по проекту. В 2010 г. мы отремонтировали третью и четвертую полосы КАД, которые испытывают суточную нагрузку соответственно 27 и 35 тыс. автомобилей. Первую и вторую не трогали, потому что там интенсивность 12 и 18 тыс.

Считаю, что принятый нами комплекс мер обеспечил соответствие дороги самым высоким мировым стандартам.

– Позволяет ли действующее законодательство избежать демпинга и сформировать пул надежных подрядчиков при размещении госзаказа на строительство и ремонт дорог?

– Работая по действующему 94-ФЗ, мы хлебнули неприятностей полной чашей. По третьему лоту с компанией «Флора» контракт мы расторгли в ноябре 2009 г., но до сих пор разбираемся в судах. Площадку они освободили с огромной задержкой, деньги не вернули. И компания существует до сих пор, хотя только от субподрядчиков исков к ней поступило на 600 млн.

Сегодня система проведения конкурсов и правовая ситуация позволяют недобросовестным подрядчикам долго оставаться на плаву, выводя активы, меняя собственников.

Не далее как неделю назад мы проводили открытый аукцион на содержание Кольцевой дороги, и понижение цены составило 62%. Когда я представляю себе, что мы получим за эти деньги, то прихожу к мысли, что нам как государственному заказчику пора заводить штат сотрудников, чтобы сидеть в судах и требовать исполнения обязательств.

Когда речь идет о крупных контрактах, предквалификация не позволяет допускать к работе на объекте вчера созданные организации. Компания должна расти, проходить определенные стадии: от муниципальных заказов к государственным и т. д. У нас есть контракты на 3–5 млрд. В 2008 г. заключались контракты на 15–16 млрд. Может ли организация без опыта выйти на такой контракт?

Убежден, что главная задача профессионального сообщества, включая СРО и государственных заказчиков, – добиться неотвратимости наказания за неисполненный контракт.

Сегодня практически нет примеров, чтобы организация попала в черный список, публично объявила о банкротстве.

Но определенные положительные изменения, связанные с размещением госзаказа, происходят. Например, отменено авансирование контрактов. Законодательно принято решение ввести обеспечительные меры в виде банковской гарантии (не страховой) на определенный объем средств.

– Контракты жизненного цикла, о которых столько говорят, – эффективный инструмент для оптимизации стоимости объектов инфраструктуры? Они спасают от демпинга при размещении госзаказа?

– Это нужный и своевременный инст-румент, но важно, чтобы заключение таких контрактов не превратилось в кампанию. На определенных видах работ КЖЦ вполне себя оправдывают. Например, мы в Дирекции серьезно рассматриваем возможность заключения контракта на создание и эксплуатацию автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). АСУДД – штучная продукция, нельзя передавать такую систему из рук в руки. Слишком велик риск доверить ее людям, которые мало в этом разбираются. Поэтому поручить кому-то одному проектирование, строительство и последующую эксплуатацию этой системы – целесообразно.

Здесь принципиально важна ситуация ответственности подрядчика за жизнь объекта, который он построил.

Сейчас гарантийные сроки составляют не менее трех лет. Но если у потенциального подрядчика потребовать длительное время обеспечивать работу объекта, плюсы такого подхода очевидны. Строить будут лучше, вкладывать больше денег. И когда говорят об оптимизации, надо понимать, что это не всегда простое уменьшение стоимости. Если мы хотим, чтобы объект долго жил, то оптимизация на этапе строительства может «выглядеть» несколько дороже.

Но от демпинга контракт жизненного цикла не спасет. Всегда найдутся фирмы, которые захотят «срубить» деньги на госзаказе здесь и сейчас, поработать первые полгода на объекте и затем раствориться.

– ФГУ ДСТО проверяет достоверность сметной стоимости объекта или целиком опирается на заключение госэкспертизы? Ценообразование в дорожном строительстве, на ваш взгляд, становится более сбалансированным?

– Если инженерный проект, сверстанный на основе действующей сметно-нормативной базы, прошел госэкспертизу, то мы ее результаты, конечно, не проверяем, у нас нет таких функций. В результате торгов смета, по идее, должна максимально приблизиться к рыночным ценам. И корректировка идет в диапазоне от 5 до 25%. Нельзя сказать, что именно рынок определяет сметную стоимость, потому что примешиваются другие составляющие: кто-то из участников конкурса давно без работы, кто-то хочет подвинуть конкурента… На 70% стоимость строительства сегодня – это цена материалов, т. е. диктат производителей строительных материалов.

Ситуация с пересмотром сметного нормирования, конечно, давно назрела.

Сейчас укрупненные расценки находятся на рассмотрении в Минрегионе. Сегодня, например, сметное нормирование для объектов федерального и местного бюджетов – это совершенно разные системы. И если посмотреть глубже на действующие нормативы, запахнет просто 30-ми годами прошлого века. Например, там нормировано применение отжигателей, отбойных молотков и других инструментов, которые современные строители уже не помнят.

– Подрядчики пытаются завысить стоимость выполняемых работ?

– У подрядчика есть совершенно нормальное желание получить больше и повысить рентабельность работ, а у Дирекции –

такое же нормальное желание заплатить ровно столько, сколько работа стоит. По сметной части мы проверяем у подрядчиков фактическую стоимость материалов и количество, которое было применено. Кого-то из подрядчиков можно контролировать реже, кого-то приходится просто с утра до вечера. В конце концов, самое главное, чтобы в установленные сроки с требуемым качеством и за определенные деньги было построено то, что записано в контракте.

– Когда сравнивают стоимость дорожного строительства у нас, в Канаде, Северной Европе и она отличается в разы не в нашу пользу – под такими заявлениями есть почва или это популизм?

– Я не видел ни одного серьезного исследования. В этих псевдоисследованиях сопоставляется несопоставимое. На сметную стоимость строительства влияет и категория дороги, и ширина проезжей части. В Северной Канаде местная дорога с двумя полосами движения не может стоить столько же, сколько один лот Кольцевой, в составе которого вантовый мост, восемь полос движения, система АСУДД. Не говоря уже о том, что дорога идет по эстакаде, построенной на болотах, и технические решения заложены здесь довольно серьезные. Никто ведь не изучает, на каких грунтах этот самый условный километр дороги построен в Канаде.

Например, в стоимость Кольцевой дороги входит в том числе 1 млрд 700 млн, которые мы заплатили в качестве компенсационных выплат собственникам недвижимости в жилых домах только по Восточному полукольцу. Порядка 25% от стоимости всего строительства мы затратили на переносы сетей, которые в западных странах переносят их собственники, и эти затраты не входят в стоимость километра дороги.

Основополагающей в стоимости строительства является энергетическая составляющая. Литр бензина на Западе на 30%, а временами и на 50% дороже, чем у нас. Уже по этой причине строительство у них не может быть дешевле. Зарплата, которая составляет до 25% от стоимости строительства, на Западе гораздо выше. А главное, не было случая, чтобы кто-нибудь сослался на конкретный факт, конкретный объект или источник информации.

– Должен ли, на ваш взгляд, государственный заказчик обеспечивать внедрение новых технологий, соответствие проекта современному уровню научно-технического прогресса?

– Здесь важно то, какие характеристики хочет общество видеть в конечном продукте. Нельзя спланировать инновации, невозможно внедрять их по разнарядке. Жизнь сама заставляет применять новые решения, которые оптимизируют проект. В Питере это слабые грунты, огромная плотность сетей, стесненность строительства, если оно ведется в городской черте. Если проектировать здесь по нормам 30-летней давности, надо будет снести полгорода, перестроить огромное количество коммуникаций и в итоге получить объект-монстр.

КАД – это новые технологии возведения подпорных стенок, большой спектр способов укрепления грунтов, системы окраски и освещения, барьерные ограждения, прокладка всех кабелей в едином лотке в разделительной полосе, неразрушающие методы бестраншейной прокладки коммуникаций, АСУДД и т. д. И все это было сделано не для того, чтобы отчитаться о внедрении инноваций. С помощью этих технологий мы добились реального сокращения сроков строительства, принципиально других показателей надежности, безопасности, улучшенных эксплуатационных характеристик. Наконец, новые технические решения позволили сократить денежные затраты.

Когда строит частный инвестор, он не хочет рисковать прибылью и стремится понизить себестоимость строительства консервативными методами.

Мы, со своей стороны, считаем бюджетную копейку, но понимаем при этом, что в государственных интересах дорога должна жить долго и быть удобной. И мы можем позволить себе, не выходя за рамки стоимости контракта, внедрять те предложения подрядчиков, которые представляются нам разумными и позволяют сделать больше и лучше.

Большинство новинок предлагается в ходе формирования рабочей документации. Мы исходим из практики, из тех реальных задач, которые ставит перед нами жизнь. Когда в 2009 г. возникла проблема колеи, попробовали асфальтобетонную смесь ЩМА-20 с максимальным размером зерен 20 мм. Сделали экспериментальный участок, посмотрели, как это работает. И в 2010 г. потребовали от подрядчиков широкого применения этого материала на вновь строящихся объектах.

Мы построили два моста с использованием нанобетона, когда потребовалось снизить содержание цемента в бетоне во избежание трещин в конструкции. Специальные добавки на основе наночастиц (разработка СПбГАСУ) позволили это сделать, сохранив прочность бетона, физико-механические характеристики конструкции, заложенные в проекте.

Здесь, конечно, есть свои нюансы. Не сертифицирован материал – нельзя применять. Хотя мы знаем материалы, которые не прошли сертификацию в Российской Федерации, но были бы нам очень полезны. Для того, что приходит к нам из-за рубежа, нужна, на мой взгляд, ускоренная система сертификации. Потому что порой на это уходят годы. Вспомните, какие трудности были с сертификацией геосеток и георешеток «Тензар» 15–20 лет назад, а теперь «Тензар», «Тенакс» применяются на каждом объекте. Более того – на рынке появились отечественные аналоги!

– Существует ли сегодня единая государственная научно-техническая политика в области дорожного строительства?

– Она сейчас формируется, и мы тоже участвуем в ее создании. Мы несколько лет занимаемся этой проблемой, создана рабочая группа, нашим опытом заинтересовались в Росавтодоре, «наша» тема научного исследования попала во ВНИОКР ФДА. Это длительный процесс, но это делается. Уже вкладываются деньги в научные разработки, есть реальные контракты.

– И государство сможет расставлять приоритеты в этой сфере деятельности?

– Общество неизбежно должно подойти к принятию серьезных решений по развитию всей системы, связанной с транспортом, в том числе автодорожной сети государства. Мне кажется, период безвременья закончился. И, что важно, в большой степени инициатором серьезных изменений является дорожно-строительное сообщество.

Обнадеживает, что государство начинает реагировать на наши предложения. Мы предлагаем ему обоснованные суждения, ведь наше предприятие создало грандиозное сооружение в условиях, когда строительство продолжалось длительное время, за которое изменилось и правовое поле, и экономическая конъюнктура.

Опыт говорит о том, что при политической воле и финансовой поддержке наше общество может получать дорожные объекты, соответствующие мировым требованиям, всем достижениям научно-технического прогресса.

Единственное, что нам пока, возможно, не удалось сделать в полной мере, поскольку сроки строительства были очень жесткие и мы стремились их соблюсти, – это систематизировать наш опыт, заняться наукой, внести свои предложения в нормативную базу. Это касается не только новых технологий, но и методик проведения конкурсов, способов управления и организации строительства. Но мы надеемся это наверстать.


Комментарий

Анатолий КОПКА, директор филиала САО «ГЕФЕСТ» – Санкт – Петербург:

– Готового продукта для страхования контрактов жизненного цикла сегодня на рынке нет, поскольку со стороны бизнеса и государства заказа на него не поступало. На рынке есть несколько страховых компаний, которые имеют достаточный опыт и статистику для того, чтобы просчитать риски и разработать страховой продукт для объектов, которые строятся в рамках контрактов жизненного цикла.

В 2008 году, когда тема ГЧП была на пике популярности, мы просчитывали риски для конкретных проектов. Однако, несмотря на весь ажиотаж, эта тема довольно быстро скатилась вниз. Все разработки страховщиков так и остались на бумаге. В случае если возникнет необходимость, мы будем готовы заново рассчитать риски и разработать страховые продукты для всех разновидностей ГЧП-проектов.

Страховой продукт в этом случае должен быть комплексным. Теоретически в целях экономии можно застраховать только ответственность за исполнение контракта, а сам строительный объект оставить на «авось». Однако вряд ли такой вариант заинтересует серьезный бизнес и государство. Ведь реализация КЖЦ ввиду их новизны и «необкатанности» сопряжена с довольно высокими рисками.

В последние годы 90% объектов, финансируемых из госбюджета, строятся под страховой защитой. Весь имеющийся опыт реализации ГЧП-проектов за рубежом показывает, что страхование экономически целесообразно, потому что позволяет не только возместить возможные потери, но и сделать весь проект более предсказуемым, устойчивым и, соответственно, инвестиционно привлекательным.

Не могу назвать страхование КЖЦ самым перспективным направлением, поскольку аналогичного опыта страхования ни у одной российской страховой компании не было. Просчитать финансовые, эксплуатационные риски, распределить их между участниками проекта, сбалансировать интересы, предложить варианты минимизации тех рисков, которые не поддаются страхованию, довольно трудно.

Но тот страховщик, который на это пойдет, в случае успеха получит очень серьезный опыт и неоспоримое лидерство в этом виде страхования.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X