жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Олимпийское ускорение в тоннелестроении

Практически каждая трасса, которая строится в Сочи и его окрестностях к Олимпиаде-2014, состоит из эстакад и тоннелей.

Неудивительно, что именно Сочи стал полигоном для отработки современных технологий тоннелестроения, как отечественных, так и импортированных из-за рубежа.

Суммарная протяженность всех тоннельных участков, строящихся в олимпийском Сочи, составляет более 40 км. Практически все они проходят в сложных геологических условиях, в сейсмоопасной зоне и строятся в сжатые сроки, представляя собой беспрецедентный по мировым масштабам проект.

Высокая скорость проходки и качество строительства – две ключевые проблемы, которые делают применение современных технологий неизбежным для российских компаний, получивших престижный государственный заказ. Для иностранных производителей оборудования и материалов масштабная стройка в Сочи – незаменимый шанс продвинуть свою продукцию на российский рынок.

Риски взяты под контроль

Вполне логично, что материала для проведения международной конференции «Российский опыт и развитие инновационных технологий при строительстве объектов в Сочи», организованной Российской и Международной ассоциациями тоннелестроителей при содействии ОАО «РЖД», к февралю 2011 г. набралось вполне достаточно. А одним из главных ее событий стало завершение проходки железнодорожного тоннеля № 5 совмещенной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер – Альпика-Сервис. За 10 месяцев строители прошли почти 3000 м.

Новшества, внедряемые в Сочи, касаются всех аспектов тоннелестроения, включая управление проектами. Так, на строительстве трассы Адлер – Альпика-Cервис генподрядчиком ОАО «Бамтоннельстрой» организовано системное управление рисками, что, как правило, не практикуется на российских объектах. Реализовала эту управленческую технологию компания AMBERG Ingenering (Швейцария). Аналогичную работу по риск-менеджменту на участке трассы, который строится силами ОАО «Строй-Трест», выполняет компания GEODATA (Италия). Решение принято заказчиком – Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» (ДКРС) по рекомендации Международного олимпийского комитета.

Ряда нестандартных решений потребовала организация строительных площадок в условиях горного ландшафта национального парка. Инфраструктура строительства – это 9 строительных площадок общей площадью 50 га, 45 км временных подъездных дорог, 14 временных мостов и высоковольтная линия электропередачи, которая обеспечивает работу энергоемкого проходческого оборудования.

Повышенные требования к безопасности «олимпийских» тоннелей заставляют уделять особое внимание качеству работ.

– У нас внедрена особая система контроля за реализацией проекта, – утверждают представители ОАО «Бамтоннельстрой». – Многие элементы этой системы непривычны для участников строительства, потому что применялись впервые. Главное новшество – контроль со стороны экспертов МОК, которые выезжают на объект и отслеживают процесс принятия технических решений и их реализации на месте. В результате появляются рекомендации, которые затем оформляются в виде поручений Правительства РФ. В случае возникновения проблемных вопросов оперативно создаются рабочие группы, в которые, наряду с российскими, входят ведущие мировые эксперты. Контроль за ходом реализации проекта ведется по графикам системы Spider, которые позволяют всем участникам проекта в любой момент уточнить состояние дел на объекте.

Запад – Восток

– Русские строители уже завоевали золотую медаль в дисциплине «тоннелестроение», – заявил в Сочи Мартин ХЕРРЕНКНЕХТ, председатель правления компании Herrenknecht, поставляющей горнопроходческое оборудование на крупнейшие объекты в России.

Сегодня компания Herrenknecht говорит не просто о строительстве тоннелей, а о создании новых подземных систем, многофункциональных тоннельных комплексов для обеспечения мобильности людей, товаров и ресурсов.

Herrenknecht поставляет российским тоннелестроителям горнопроходческие механизированные комплексы, в частности щиты с грунто- и гидропригрузом, а также миксщиты, применяемые в зависимости от характера грунтов в месте проходки тоннеля. Так, железнодорожный тоннель № 5 и автодорожный тоннель № 3 на трассе Адлер – Альпика-Сервис пройдены с помощью EPB щита S-517 диаметром 10,630 м и щита S-534 диаметром 13,210 м соответственно. Оборудование было изготовлено и поставлено по заказу компании «СК Мост», подразделение которой ОАО «Строй-Трест» ведет работу на этом участке трассы.

Для Herrenknecht этот заказ не содержит, по-видимому, ничего принципиально нового, поскольку щиты EPB большего диаметром она уже поставляла: диаметр 15,62 м – в Спарво (Италия) в 2010 г., 15,20 м – в 2006 г. в Мадрид. Однако для Сочи компания предложила комплексное решение с поставкой завода для изготовления тюбинговой обделки (4 линии по изготовлению элементов обделки и 2 арматурных цеха по изготовлению плоских и пространственных каркасов), а также поставку ленточных транспортеров, навигационной системы, мультифункциональных транспортных средств и т. д.

Все компании, работающие в Сочи, используют для проходки горных выработок технику нового поколения от крупнейших мировых производителей. Помимо щитов Herrenknecht ОАО «Бамтоннельстрой» активно использует тоннелепроходческие комплексы Lovat. Всего же на площадки компания вывела более 120 единиц специализированного горнопроходческого оборудования. В парке ОАО «Строй-Трест» (холдинг «СК МОСТ») машины и механизмы марок Lovat, Sandvik Tamrock, Mitsui Miike, Schoma, Kawasaki, Putzmeister, Saga Kogio. Техническая база ООО «Тоннельдорстрой», ведущего строительство тоннелей на участке автомобильного обхода г. Сочи и дублере Курортного проспекта, формируется в сотрудничестве с компаниями WIRTH, Sika, Atlas Copco, KATO, TADANO, Caterpillar, Hitachi.

Со своей стороны, мировые производители оборудования стремятся своевременно отвечать на потребности большой сочинской стройки.

Компания Sandvik открыла в Сочи офис продаж с сервисным центром и складом запасных частей. Для нужд тоннелестроителей она начала поставку проходческих комбайнов Sandvik MT520 – последней модели, вышедшей на рынок в 2010 г. Наряду с повышенной мощностью модель содержит ряд интересных опций, включая модуль «8 метров» и систему автоматизации проходки, отслеживающую положение режущего органа относительно профиля тоннеля.

Компания также поставляет на юг России тоннельные буровые установки серии DTi для проходки тоннелей разного сечения. Компьютеризированная буровая установка, работающая на программном обеспечении ISURE, интегрирует все процессы проходки, включая маркшейдер­ские работы, бурение, разведку, создание защитного экрана, подготовку взрывных работ и установку анкерной крепи.

Компания Normet, руководствуясь девизом «Цель создает оборудование», привезла на сочинскую стройку несколько технических идей, реализованных на базе традиционного оборудования. Это оборудование для работы методом набрызг-бетона: машины с улучшенными ходовыми качествами, интегрированной системой дозирования, встроенной системой освещения и приемником бетононасоса, «заточенным» под доставщика. Это автоматическая система Logica для набрызг-бетона, которая сканирует профиль тоннеля, позволяя управлять толщиной наносимого слоя, дистанцией и углом нанесения. Это подъемники с одной или несколькими телескопическими стрелами, которые позволяют операторам осуществлять монтаж арок, сетки, анкеров по всему сечению тоннеля без перемещения шасси, в том числе с тяжелой платформы, обладающей повышенной грузоподъемностью. Наличие такой техники в первую очередь влияет на скорость проходки.

База для инноваций

Сочинская стройка ввела в отечест­венную практику широкое использование новоавстрийской технологии, или технологии набрызг-бетона (торкрет-бетона). С ее внедрением непосредственно связано возможное распространение на российском рынке новых систем гидроизоляции и методов армирования, например, синтетического структурного фиброармирования.

Многие из этих технологий трудно с полным правом назвать инновационными. То же фиброармирование BarChip применялось на строительстве 150 тоннелей в Японии, высокоскоростного железнодорожного тоннеля в Малаге и гидротехнического тоннеля в Олиола (Испания), на автодорожном тоннеле A 3 Хайен Хэд (Великобритания). Однако наличие таких технологий в России заметно расширяет возможности проектировщиков и строителей, закладывая базу для более современных решений.

– Наш выбор технологии для строительства тоннелей на дублере Курортного проспекта определили сложные условия проходки и сжатые сроки ведения работ, – говорит генеральный директор ОАО «Тоннельный отряд № 44» Леван Васильевич ГОГЛИДЗЕ. – В основе технологии – применение контурной крепи из набрызг-бетона в сочетании с анкерами и металлическими арками.

В ходе внедрения этого метода мы создали Центр управления проходкой (ЦУП). С помощью новейшего геодезического оборудования он не только отслеживает и анализирует состояние крепи и грунтового массива в режиме on-line, но и методом зондирования прогнозирует геологическую ситуацию впереди лба забоя. Непрерывное наблюдение за напряженно-деформированным состоянием обделки, немедленное реагирование на возникновение и развитие любых деформаций – лучший способ обеспечить безопасность проходки, когда гидростатический столб над тоннелем достигает 70–80 м и на каждое движение крепи приходится отвечать установкой двух-трех дополнительных анкеров.

– Новоавстрийский метод проходки с применением набрызг-бетонной крепи (NATM) был освоен компанией еще в 2006 г., – говорит первый заместитель генерального директора ООО «Тоннельдорстрой» Владимир Васильевич ДАНИЛОВ. – Наша технология работы над тоннелями в Сочи сочетает буровзрывной и комбайновый способы разработки грунтов, аркобетонную временную крепь и крепь из суперкомпозитных материалов или набрызг-бетона, гидроизоляцию и дренажную систему из полимерной пленки со слоем геотекстиля.

Опыт, приобретенный в начальный период строительства, показал, что традиционная аркобетонная крепь требует значительного расхода дорогостоящего проката. Ее устройство весьма трудоемко, к тому же она недостаточно гибкая для проходки в условиях меняющейся структуры горной породы. На устройство временной крепи затрачивается большая часть времени проходческого цикла, поэтому темпы проходки даже при разработке грунта калотты высокопроизводительным комбайном избирательного действия не превышали 60 м в месяц. В связи с этим возникла необходимость внедрения новых технологий и приобретения более совершенной техники.

Сейчас достигнутая нами скорость проходки калотты двумя забоями составляет 220 м в месяц. «Тоннельдор­строй» может одновременно работать в 6 забоях, поддерживая суммарную скорость 500 метров в месяц черновой проходки.

Впервые в отечественном тоннельном строительстве мы применили здесь пленочную изоляцию. Первыми стали использовать горнопроходческие комбайны Wirth Paurat – при строительстве самого крупного объекта компании и одного из самых протяженных в стране автомобильного тоннеля № 6 длиной 2620 м на обходе г. Сочи.

В тандеме с ООО «Тоннельдорстрой» проектировщики ОАО «Минскметропроект» предложили и реализовали ряд перспективных технических решений. В том числе бетонирование постоянной обделки на все сечение тоннеля, без разделения на калоттную и штроссовую части, с использованием самоходной механизированной опалубки. Разработчики считают, что замкнутая конструкция из монолитного железобетона, усиленная для восприятия повышенного давления горной породы, повышает качество сооружения.

Особенно насыщен комплексными решениями нового уровня тоннель № 6 на автотрассе Джубга – Сочи. Повышенное внимание уделено системе вентиляции и защите объекта от пожарной опасности. В частности, предусмотрена защита металлических конструкций огнезащитными плитами из специального цемента с добавлением силиката кальция, перлита и кварцевого песка, установка огнестойких вентиляторов дымоудаления, использование огнестойких кабелей и вынос их за пределы транспортной зоны тоннеля, применение противопожарных уплотнителей-герметиков.

В помощь маркшейдерам

На строительстве адлерских тоннелей применен ряд свежих геодезических технологий. Например, компания Amberg Technologies привезла сюда, по заказу ОАО «Бамтоннельстрой», технологию TMS, которая позволяет контролировать сечения тоннеля на всех стадиях строительства, начиная с чернового контура и установки арочной крепи и заканчивая чистовым сечением. Технология позволяет детально определять все неровности и деформации поверхности тоннеля, точно фиксировать толщину конструктивных элементов, проводя подробные вычисления и отражая их в графической документации.

В едином комплексе с TMS работают автоматизированные системы деформационного мониторинга (АСДМ), которые измеряют деформации и сравнивают их с допустимыми по проекту величинами в режиме реального времени, обеспечивая при этом высокую точность и однородность измерений. В этот же комплекс входит система GRP, которая анализирует параметры и состояние железнодорожных путей внутри тоннеля. Аналогичный комплекс используется на строительстве тоннеля Готтард в Швейцарии. В результате обеспечивается точное соответствие сооружения проекту, высокая скорость выполнения работ и разумная экономия материалов.

ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» выработало проекты горно-экологиче­ского мониторинга для сопровождения строительства и эксплуатации тоннелей на трассах Адлер – Альпика-Сервис и Туапсе – Адлер. Прогноз инженерно-геологических условий впереди забоев тоннелей в этой системе основан на современной разновидности георадиолокационного метода – технологии электромагнитного импульсного сверхширокого зондирования (ЭМИ СШП).

Учитывая сложность сочинских грунтов, в которых скальные породы чередуются с водонасыщенными глинами и аргиллитами, здесь востребованы все современные технологии для стабилизации грунтовых массивов – от метода струйной цементации (jet-grouting), неоднократно отработанного в последние годы отечественными строителями, до комплекса инъекционных технологий и материалов, предлагаемого, в частности, НИЦ «Тоннели и метрополитены» ОАО ЦНИИС.

Научно-технические перспективы, открытые тоннельным строительством в Сочи, волнуют, по-видимому, не только российских специалистов. Во всяком случае, Тоннельная ассоциация России и Международная тоннельная ассоциация подписали в феврале 2011 г. меморандум о дальнейшем сотрудничестве.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X