Проверки на дорогах. Безопасность инфраструктуры в центре внимания железнодорожников

Происшествия на железнодорожном транспорте приносят человеческие жертвы и серьезные материальные потери.
Их предотвращение является одной из сложнейших задач проектных организаций и железнодорожных строителей.

Как строится сегодня система предотвращения аварий в железнодорожном ведомстве, рассказывает Петр Петрович СОТНИКОВ, руководитель экспертного комитета НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства».

– Какие меры для обеспечения безопасности на железной дороге есть смысл предпринимать на этапе проектирования магистрали, ее строительства и в период эксплуатации?
– Когда было создано Министерство путей сообщения РФ во главе с Геннадием Матвеевичем ФАДЕЕВЫМ, в его составе было 17 дорог. И на каждой, помимо функциональных структур – службы движения, службы локомотивного хозяйства, службы пути, сигнализации и связи и так далее, – был строительно-монтажный трест (СМТ). В его функции входили модернизация и ремонт объектов инфраструктуры. Потом эти тресты вышли из состава дорог. Но работа в автономном режиме вызывала много вопросов. И было принято решение объединить бывшие тресты в дочернюю структуру ОАО «РЖД» – ОАО «Росжелдорстрой». В структуру Октябрьской железной дороги (ОЖД) входит СМТ-1.

Раньше в состав каждого СМТ входили специализированные подразделения – строительно-монтажные поезда (СМП) с собственной производственной базой. Их в каждом СМТ насчитывалось от 5 до 11 – в зависимости от количества отделений дороги. Сейчас строительно-монтажных поездов в составе СМТ нет, их функции выполняют независимые подрядные организации. Например, у СМТ-1 таких подрядных организаций от 30 до 50.

– Так много? И какова степень их компетентности?
– Вопрос закономерный. В свое время по инициативе нынешнего первого заместителя генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадия Николаевича ТАЛАШКИНА (на тот момент – главного инженера) было сделано заключение, что необходимо создать систему обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ. Основанием стала масса случаев, когда по вине подрядных организаций происходило разрушение объектов инфраструктуры – обрывы сигнальных кабелей и кабелей связи, повреждения действующего земляного полотна, контактной сети, путепроводов. Перед руководством ОАО «РЖДстрой» был поставлен вопрос о создании контролирующих органов для отслеживания качества работ.
Сейчас договоры на подряд заключаются только с теми организациями, которые имели до 2010 г. лицензию, а сейчас состоят в СРО. На базе ОАО «РЖДстрой» организовано некоммерческое партнерство «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства», которое и является СРО для подрядных организаций, работающих с ОЖД. Кроме того, качество работ подрядных организаций обеспечивается целой системой мероприятий.

– Расскажите о них подробнее.
– Контроль осуществляется на разных уровнях – со стороны ревизорского аппарата по безопасности движения ОЖД, со стороны созданного в системе ОАО «РЖДстрой» управления по безопасности движения поездов.
Система безопасности движения поездов базируется на специальной нормативной документации, имеющейся в центральном аппарате ОАО «РЖДстрой», в СМТ, в структурных и подрядных организациях ОАО «РЖД». Она включает в себя документы, определяющие порядок подготовки к производству работ и производство как таковое.
Система подразумевает контроль и проверку исполнения требований нормативной документации в СМТ, в структурных и подрядных организациях. Проверка качества выполнения строительно-монтажных работ ведется и непосредственно на строящихся объектах. Проверками занимаются специалисты ОАО «РЖДстрой», обладающие соответствующей компетенцией. По результатам проверки составляется акт, в котором перечисляются объекты проверок, предмет проверок и обнаруженные недостатки. Также в акте руководству СМТ предлагаются меры, необходимые для устранения выявленных недостатков.
В ОАО «РЖДстрой» действует специальный документ ОАО «РЖД» – «Положение об обеспечении безопасности эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры РЖД», утвержденный первым вице-президентом ОАО «РЖД». Документ регламентирует перечень разрешающих документов на производство работ на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД».

– Бывают ли случаи, когда подрядчиков заставляют переделывать уже сделанное?
– Есть приемка, во время которой проверяется каждый метр проложенной дороги. Но даже во время производства работ контролер может заставить подрядчика переделать все заново. Здесь есть хороший стимул – оплата по факту произведенных работ.

– Вы работаете на железной дороге более 45 лет, из них 7 лет проработали в должности главного ревизора по безопасности ОЖД. Были ли на вашей памяти ЧП, которые произошли из-за нарушения правил строительно-монтажных работ?
– Ни одного схода поезда по вине проектной организации на моей памяти не произошло. Как правило, проектная документация выполняется качественно, в соответствии с требованиями нормативных документов. К тому же все проекты проходят экспертизу.
Сходы с рельсов происходят из-за неудовлетворительного содержания инфраструктуры, а не из-за некачественного производства работ.

На момент укладки рельсы соответствуют всем требованиям. Железные дороги строятся с учетом всех природных факторов – вечной мерзлоты, сейсмической опасности, угрозы ливневого потока или паводка. Например, в районе Кандалакши есть участок пути, где во время приливов-отливов в Белом море вода проходит под так называемой дренирующей насыпью. Но проходит время, рельс стареет, земляное полотно тоже. Чтобы не случалось происшествий, инфраструктуру надо поддерживать в хорошем состоянии. Если ширина колеи железной дороги содержит отступления от норм или стрелочный перевод находится в неудовлетворительном состоянии, то снова возникает потенциальная угроза безопасности движения поездов.

Система безопасности на железной дороге предусматривает практически любые форс-мажорные обстоятельства. К примеру, оборвало сигнальный кабель. В таких случаях светофор или полностью гаснет, или он дает красный свет. Есть инструкция, как действовать машинисту: применить экстренное торможение и ни в коем случае не проехать неработающий светофор.
В подавляющем большинстве случаев происшествия на железной дороге в своей основе имеют человеческий фактор. Если осмотрщик вагона не замечает отступлений в техническом состоянии деталей вагона и не принимает мер к замене их, то появляется предпосылка к сходу подвижного состава. Если локомотивная бригада не выдержала режим движения поезда, то опять появляется потенциальная угроза схода подвижного состава.

– Как обстоят дела с безопасностью при производстве работ по усилению подходов к порту Усть-Луга, где сейчас прокладывается второй путь?
– Что касается участка Мга – Усть-Луга, там сейчас ведется отсыпка второго полотна, укладка верхнего строения пути, устройство сигнализации, централизации и блокировки, устройство электрификации и системы связи. При этом проводятся все положенные мероприятия по обеспечению безопасности. Кроме этого, все станции на этом участке модернизируются – вводятся новые системы автоматики, вывешивается новый контактный провод. Надо обеспечить качественное выполнение работ и безопасный пропуск поездов. Для этого берутся так называемые «окна» – промежутки времени, в течение которого на данном участке не идут поезда.

Точку зрения проектировщика на проблемы безопасности железнодорожной инфраструктуры раскрывает главный инженер ОАО «Ленгипротранс» Н. Б. ЯКОВЛЕВ:
– Система безопасности на железной дороге – это огромный комплекс вопросов: от конструкции элементов и устройств инфраструктуры, технологии обслуживания и диагностики до внедрения систем управления движением, организации и проведения технического аудита. «Ленгипротранс» не занимается разработкой систем безопасности, но осуществляет постоянный мониторинг современных технических средств и в разрабатываемых проектах применяет сертифицированные устройства, конструкции и системы.
На стадии технико-экономических обоснований институт предлагает решать вопросы безопасности  комплексно и в полном объеме, не оставляя «узких» мест на будущие периоды.
К сожалению, в силу дефицита финансовых средств у заказчика эти рекомендации выполняются не всегда. Пример – объект особого назначения, скоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва. Прошло почти десять лет с момента окончания комплексной реконструкции линии, целью которой была подготовка инфраструктуры для организации движения поездов со скоростью 200 км/ч. На ее выполнение было израсходовано 23 млрд руб. Но до настоящего времени на линии существует восемь пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне. Конечно, переезды оборудованы сигнализацией, оснащены устройствами заграждения от несанкционированного въезда автотранспорта, а порядок пропуска скоростных поездов предусматривает заблаговременное закрытие движения. Но ведь речь идет об обеспечении безопасности пассажирских поездов, в которых находятся сотни пассажиров, на главном скоростном направлении страны. Подобное положение дел имеет место и на участке скоростного движения Петербург – Выборг – Госграница, входящего в международное железнодорожное сообщение Петербург – Хельсинки.
Устройство транспортных развязок в разных уровнях является одной из важных составляющих организации системы безопасности на железнодорожном транспорте. Это несложное в техническом плане мероприятие должно стать заботой федеральных органов и субъектов РФ, а не железнодорожников, как это многим представляется.

Несовершенство построения системы безопасности выявилось в результате тяжелейшего чрезвычайного происшествия с поездом «Невский экспресс» и после ввода в эксплуатацию поезда «Сапсан». Стали очевидными проблемы  как организационного, так и технического плана. Сегодня уже нет разговора о продолжении на линии Петербург – Москва работ, связанных с сокращением времени следования скоростных поездов до 3 час. 30 мин. И это правильно. Сокращение времени на минуты – это сотни миллионов рублей затрат. Наиболее целесообразным в этой ситуации является полная ликвидация переездов, завершение строительства линии ограждений на всем ее протяжении и полный ремонт объектов инфраструктуры. Надо сказать, что ОАО «РЖД» этими вопросами занимается сейчас вплотную, и наш институт принимает в их решении непосредственное участие.
Современные системы безопасности, соответствующие самым высоким требованиям и европейскому опыту, институтом «Ленгипротранс» применены при разработке обоснования инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, рассчитанной на движение пассажирских поездов со скоростью до 400 км в час. Это специализированная линия, по которой планируется движение только высокоскоростных поездов. Практически по всем аспектам это самостоятельная структура – от административного и финансово-экономического управления до организации обслуживания подвижного состава, инфраструктуры, систем безопасности и управления движением.

В обосновании инвестиций системе безопасности посвящено несколько разделов. Проектные решения предусматривают применение систем видеонаблюдения, применение спутниковых систем связи, систем централизованного управления устройствами автоматики и электроснабжения, передвижных диагностических комплексов. В структуре эксплуатации технических средств, кроме эксплуатационных подразделений, предусматривается создание мобильных групп.

Эксплуатационный высокоскоростной подвижной состав в соответствии с требованиями будет оснащен устройствами бортовой диагностики с возможностью оперативной передачи информации о техническом и предотказном состоянии узлов и деталей на центральный диспетчерский пункт и в депо. Вдоль всей линии будет построена патрульная автодорога. Естественно, что на линии ВСМ совершенно исключены пересечения с другими транспортными коммуникациями.

Подготовила  Валерия Кольская

Справка

Для обеспечения безопасного движения, снижения динамических нагрузок, повышения комфортности движения скоростных поездов на участке Санкт-Петербург – Москва будет установлено 137 единиц бесстыковых стрелочных переводов. Одновременно с этим будут внедрены системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
На станциях Алешинка, Березайка, Химки, Бушевец, Вышний Волочек, Калашниково, Крюково, Ховрино, Подсолнечная будет внедрено 30 единиц сбрасывающих устройств (сбрасывающих башмаков,
стрелок и остряков), которые обеспечивают принудительную остановку колесной пары вагона при маневровых работах на станциях.
В вагонном эксплуатационном депо Бологое продолжится модернизация аппаратуры, которая контролирует техническое состояние подвижного состава на ходу поезда.

218 технических объектов с общим объемом финансирования 76,7 млн руб. запланировано внедрить на участке Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по программе повышения безопасности движения.

Количество просмотров: 207