Фантастические проекты – в жизнь: об экологически чистом транспорте

По данным экологов, ежегодно один автомобиль поглощает из атмосферы в среднем более четырех тонн кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В России общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает 20 млн т. С 2016 года Россия перешла на международный стандарт Евро-5, действующий в странах Европы с 2008 года.

В Петербурге, по оценкам городских чиновников, общественным транспортом пользуются 70% горожан, поэтому во многом экологическая безопасность мегаполиса зависит от действий властей по формированию транспортной политики региона.

Первый шаг к снижению негативного воздействия общественного транспорта на окружающую среду петербургские власти сделали несколько лет назад. В 2014 году Смольный совместно с Газпромом приступили к реализации программы по внедрению газомоторного топлива в автотранспортном комплексе. В январе текущего года начала работу четвертая автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС). К 2020 году в Петербурге планируется создать сеть из 24 АГНКС.

СПб ГУП «Пассажиравтотранс», первым среди петербургских перевозчиков приступивший к эксплуатации автобусов на метане, сейчас выводит на линии 102 машины. Однако несомненный приоритет в отдаленной перспективе будет отдан более экономному и бесшумному электротранспорту.

Научат «втягивать рога»

Структура наземного пассажирского транспорта в Петербурге с точки зрения экологии далека от совершенства. По данным городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта включает 780 маршрутов, в том числе 693 автобусных, 41 трамвайный и 46 троллейбусных. Несмотря на то что доля автобусов превалирует, долгое время Смольный всерьез не рассматривал вариант замены дизельных автобусов машинами на электрической тяге и перевода автопарков «Пассажиравтотранса» с бензина на электричество.

Что касается электротранспорта, по оценке руководства СПб ГУП «Горэлектротранс», ответственного за работу трамвайного и троллейбусного транспорта, одной из основных проблем является высокая степень износа подвижного состава, путевого хозяйства и энергоинфраструктуры – парк техники нуждается в интенсивном обновлении.

Сегодня на маршрутах работает 1430 единиц подвижного состава (в том числе 790 трамвайных вагонов и 640 троллейбусов), из них сверхнормативный износ имеют около 542 трамваев (около 70% от общего количества) и 146 троллейбусов (23% от общего количества). На 18% протяженности сети скорость движения трамвая ограничена из-за высокой степени износа путей.

Власти Петербурга к этой проблеме относились по-разному. Напомним, еще в 2011 году на тот момент губернатор Петербурга Валентина Матвиенко объявила «войну» устаревшим троллейбусам и предложила ликвидировать троллейбусный парк, не отвечающий современным требованиям мегаполиса. Впрочем, мечта любого градоначальника убрать из центра города троллейбусы и свисающие провода контактной сети не так уж и плоха. Прежде всего из эстетических соображений: чтобы не портить внешний вид улиц и проспектов. Кроме того, неповоротливым троллейбусам трудно лавировать в условиях плотного транспортного городского потока.

Полностью отказаться от троллейбусов невозможно, считают в ГКУ «Организатор перевозок». Ежедневно этим видом транспорта пользуется около 350 000 человек, что сопоставимо с объемами перевозок крупных коммерческих перевозчиков.

Пока власти обошлись обновлением по­движного состава. По информации комитета по транспорту Санкт-Петербурга, в прошлом году городские парки пополнились 8 троллейбусами и 11 трамвайными вагонами.

В 2016 году на опытную эксплуатацию в Петербург поступили первые троллейбусы нового поколения с увеличенным автономным пробегом. Троллейбус, опустив «рога», сможет без подзарядки преодолеть более 15 км как электробус. Это позволит сократить расходы бюджета на строительство контактной сети в новых районах, в частности в Приморском районе, и в центре Петербурга.

По информации председателя комитета по транспорту Петербурга Александра Головина, на закупку новых троллейбусов в городской казне предусмотрены 2,092 млрд рублей. В 2017 году планируется приобрести более 100 троллейбусов с увеличенным автономным ходом и 15 низкопольных трамвайных вагонов для двустороннего движения.

Электробусы – на подзарядку!

Увы, обновление подвижного состава электротранспорта не решит проблему загрязнения воздуха выхлопными газами городских автобусов и маршруток. Кардинально изменить ситуацию можно, если заменить парк дизельной и бензиновой техники на электробусы. Однако такой программы в Петербурге пока не существует. Но это не мешает вести поиск экологически безопасного автотранспорта.

В Петербурге с января 2017 года по регулярному маршруту № 9 начал курсировать первый электробус «КАМАЗ-6282»

Например, в 2016-м СПб ГУП «Пассажир­автотранс» начал тестовую эксплуатацию нескольких моделей электробусов различных производителей: отечественных заводов КамАЗ и Bakulin Motors Group (торговая марка Volgabus), белорусского «Белкоммунмаш», чешского Skoda, а также некоторые образцы китайских предприятий.

В январе 2017 года автобусный парк № 2 (филиал СПб ГУП «Пассажиравтотранс») завершил ходовые испытания первого электробуса «КАМАЗ-6282». По информации пресс-службы СПб ГУП «Пассажиравтотранс», машина с электродвигателем вместимостью 85 пассажиров может проехать без внешней подзарядки не менее 65 км. Пока таким моделям будет достаточно заряжаться от обычной сети в течение пяти часов в автопарке.

После успешно проведенных испытаний и оценки технико-экономических показателей эксплуатации с января 2017 года перевозчик запустил электробус в рейсы по регулярному маршруту № 9 «Автобусная улица – Площадь Мужества».

Впрочем, это только начало испытаний. В первом квартале 2017 года перевозчик планирует приступить к подконтрольной эксплуатации двухсекционного электробуса завода «Белкоммунмаш», способного перевозить 170 пассажиров.

Как сообщили СГХ в автопарке, обе модели отличаются бесшумностью и плавностью хода – белорусский электробус заряжается немного быстрее, но и заряда хватает на меньший пробег.

Комментируя результаты испытаний «КАМАЗ-6282», представители «Пассажиравтотранса» отметили, что запас хода инновационного транспорта при полной зарядке в 76 км явился одним из немногих недостатков электробуса. Водители по достоинству оценили удобство управления и зарядки транспортного средства, руководство предприятия, в свою очередь, отмечает снижение затрат при эксплуатации электробуса по сравнению с дизельным автобусом. Как пояснили в пресс-службе «Пассажир­автотранса», разница формируется за счет цены электроэнергии и уменьшения объема технологических работ, что обусловлено особенностями конструкции. Однако пока цена электробусов, превышающая цену дизельных собратьев почти в два раза, увеличивает амортизационные отчисления предприятия. Поэтому положительный экономический эффект может быть достигнут при условии субсидирования производителей машин из средств федерального бюджета, пояснили в «Пассажиравтотрансе».

С учетом ограниченных возможностей регионального бюджета проекты внедрения экологичных электробусов в Северной столице приобретают отдаленные перспективы…

Но основным препятствием для перехода на электротранспорт, помимо финансирования, является отсутствие инфраструктуры для подзарядки автобусов.

Как сообщил в ходе круглого стола «Пассажиравтотранса», прошедшего в Центре импортозамещения и локализации, советник генерального директора ПАО «КамАЗ» Олег Моисеев, эксплуатация электробусов предполагает три варианта подзарядки – от сети в автопарке, на остановках зарядных станций или на конечных стоянках городского транспорта.

В первом случае модель необходимо оснастить аккумуляторной батареей приличной емкости, что удорожает ее себестоимость. Организация промежуточных электрозаправок требует серьезных капитальных вложений в создание зарядных станций. «Третий, наиболее приемлемый вариант подразумевает подзарядку на конечных станциях городского транспорта, и это может снизить стоимость владения электробусами для перевозчика», – считает представитель КамАЗа.

Инновации на колесах

В мировом масштабе начало новой эры общественного транспорта будет положено с внедрением принципиально новых конструкторских разработок – самоходных электромобилей, управляемых без водителя.

В конце января этого года в Париже по выделенной линии между Лионским вокзалом и вокзалом Аустерлиц начали курсировать экспериментальные беспилотные мини-электробусы французской компании EasyMile. По информации BBC, эти «крошки», вмещающие всего 12 человек, оснащены лазерными дальномерами и многочисленными камерами, установленными по периметру, чтобы предотвратить столкновения с людьми и машинами. В перспективе власти Парижа надеются заменить подобными автобусами пригородные поезда, соединяющие города-спутники с мегаполисом.

Аналогичные электробусы без водителя испытывались недавно и в Финляндии, в городе Хельсинки. Если тестовые испытания пройдут успешно, то самодвижущийся общественный автотранспорт появится в будущем году сразу в нескольких городах Суоми: в столице страны и городах Эспоо и Тампере. Летом этого года как минимум две самоходные машины планируется запустить в центре Таллина.

За разработку инновационного транспорта взялись крупные автомобилестроительные концерны – немецкие BMW и Volkswagen, американские General Motors и Tesla, корейская компания KIA, к работам подключились крупные IT-корпорации Apple, Google, а также некоторые сервисы такси, в том числе Uber.

Новый тренд подхватили и в России. Недавно отечественная компания Bakulin Motors Group в Сколково (торговая марка Volgabus) продемонстрировала беспилотный автобус MatrЕshka. Серийное производство самоходных машин планируется начать в 2017 году, а с 2018 года, к началу ЧМ по футболу – 2018, MatrЕshka будет использоваться для перевозки болельщиков.

Ожидается, что самодвижущийся электробус будут эксплуатироваться и в Санкт-Петербурге: беспилотник длиной 4,6 м, шириной 1,7 м, высотой 2,7 м. Машина может перемещаться со скоростью до 30 км/ч. Дальность хода автобуса на полной зарядке аккумуляторов составляет около 130 км. Беспилотник оснащен системой автоматической самодиагностики, которая постоянно передает в центр управления данные о транспорте. Испытания проводились с октября 2016 года на полигоне инновационного центра.

Такие беспилотники впервые будут опробованы в Москве. Также в планах на 2017 год испытания беспилотных автомобилей для каршеринга.

Впрочем, фантазия ученых и изобретателей безгранична. Известный американский инженер-физик и инвестор Илон Маск, прославившийся своими топовыми стартапами – проектами первых электромобилей Tesla и Space X по покорению Марса, еще в 2012 году анонсировал амбициозный проект под названием Hyperloop – проект «мирового метро». Внутри сети подземных тоннелей, пронзающей все материки, на скорости 1200 км/ч будет разгоняться вакуумная капсула на магнитной подуш­ке. Линейный электродвигатель создаст электромагнитное поле, а из-за отсутствия трения и воздушного сопротивления поезд можно быстро разогнать до сверхвысоких скоростей. Поездка в такой капсуле, например, из Братиславы в Будапешт займет всего 10 минут. Первый тестовый трек планируют построить в Калифорнии уже в 2017 году. И хотя подобные проекты пока воспринимаются как фантастика, в век новых технологий и научно-технического прогресса инновации приходят молниеносно.

В печатной версии название статьи — «Фантастические проекты — в жизнь» (журнал «Строительство и городское хозяйство», № 171, март, 2017 год)